(W100): Avaliação - Revista espanhola Formula n.13 de 01/10/1967

   
Es tradición de la prestigiosa firma Daimler-Benz AG de Stuttgart-Untertuerkheim el mantener, en su gama de modelos, un coche de gran prestigio, destinado a una estricta minoría, al cual también tradicionalmente, se le denomina "grosse Mercedes". Dentro de esta tradición ha habido coches que han llegado a ser legendarios, como los de la célebre serie SSK que unían al confort y prestigio de un "limousine", las características de un coche deportivo o, por lo menos, de un Gran Turismo. Hace pocos alias, al lanzar el modelo "600", objeto de esta prueba en carretera, la firma Daimler-Benz quiso continuar esta tradición presentando un coche destinado a una limitadísima élite y que representase el "summun” de todos los Mercedes y, que a ser posible, fuese técnicamente más avanzado que cualquier otro coche de la producción mundial. Para realizar esta finalidad y para continuar con la tradición del "grosse Mercedes", la firma de Stuttgart invirtió en el proyecto y desarrollo de este coche la bonita cantidad de 100 millones de marcos (¡1500 millones de pesetas!), cantidad que normalmente se destinaba al departamento de competición. Hay que hacer notar, entre paréntesis, que en el proyecto de este coche se le había destinado especialmente para hacer la competencia, en los mercados internacionales, a aquellos coches de gran prestigio, ingleses o americanos, que prácticamente tenían un monopolio en este campo.

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LA TECNICA DEL MERCEDES “600”
 
Para comodidad del lector mencionaremos aquí, muy rápidamente, algunas características principales del Mercedes "600", especialmente aquellas que lo distinguen de los otros coches de su categoría. El motor del "600", y queda bien entendido que por "600" de ahora en adelante me refiero al Mercedes y que cualquier otro parecido con un coche de similar definición es puramente accidental, es un enorme V-8 de 6.329 c.c. que desarrolla la potencia de 250 HP (DIN) a 4000 revoluciones. La alimentación se efectúa, según la actual costumbre de Mercedes, por inyección, mediante una bomba de ocho émbolos y unos inyectores que actúan en los conductos de aspiración, prácticamente a monte de las válvulas. La relación de compresión es de 9:1 y la presión de inyección alcanza la respetable cifra de 15 atmósferas. Este motor está acoplado a un cambio automático Daimler-Benz de 4 relaciones que ofrece la gran ventaja de poderse emplear ya sea como cambio rigurosamente automático, ya sea como cambio normal, es decir, con la posibilidad de elegir a voluntad una determinada relación. En este último caso la relación elegida, supongamos por ejemplo la tercera, constituye la marcha más larga conseguible automáticamente, y la marcha inmediatamente superior, en el caso citado la cuarta, no entrará so pena de desplazar la palanca del cambio en su correspondiente posición, En la posición "4", correspondiente a la marcha completamente automática, existe un dispositivo "kick-down" que actúa pisando a fondo el acelerador, que manda la entrada inmediata de una marcha inferior. Naturalmente el mismo dispositivo actúa también con la palanca del cambio en la posición "3" ó "2", siempre actuando sobre la marcha inferior. Este cambio automático D-B ha llegado a tal punto de perfección que con él pueden efectuarse las más extraordinarias filigranas según el deseo, índole o genio del conductor, llegando inclusive a utilizarlo como cambio pre-selectivo. La transmisión está completada por diferencial autoblocante.
 
La suspensión de 4 ruedas independientes, según el clásico sistema Mercedes, actúa mediante un elaborado sistema neumático, que también sirve para mandar la infinidad de servo-mecanismos que este coche ostenta. Así por ejemplo, el techo corredizo, la apertura o cierre de la maleta y de las puertas, el desplazamiento según tres planos de los asientos, etcétera, están todos asegurados por esta "central" neumática. La dirección es, naturalmente, servo asistida, con reajuste automático y amortiguadores de dirección, Los frenos, de disco en las cuatro ruedas, están también asistidos mediante un dispositivo a presión , similar hasta cierto punto con el sistema utilizado por los más pesados camiones. Esta precaución no es del todo inoportuna ya que el "600" pesa, en su versión normal, 2500 kilos, mientras que el modelo "largo" se va a los ¡2640 kilos! El modelo normal, objeto de esta prueba, tiene una longitud total de 5,540 metros, mientras que el "largo” alcanza ¡los 6,250 centímetros! Todo esto quiere decir que, carga completa, el modelo normal representa un bólido de más de tres mil kilos, lanzado (o lanzable...) a más de 200 Km/h. Dejamos al lector el sacar sus conclusiones acerca de la terrorífica energía cinética, de este auténtico proyectil...
 
Para terminar con estos cortos datos técnicos, diremos que el tanque del combustible tiene una capacidad de 112 litros, lo que frecuentemente ha causado el asombro, primeramente, y la intima satisfacción, después, del personal de las gasolineras donde hemos, desgraciadamente bastante a menudo, repostado.

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ESTETICA, ACABADO
 
En materia de estética, especialmente de estética automovilística, es muy difícil y peligroso formular un dictamen. Personalmente no nos parece acertada la línea del "600", muy alargada y relativamente baja y que reproduce, ampliamente según el eje horizontal, la línea normalmente utilizada por todos los Mercedes, Este procedimiento no solamente resta originalidad a la creación del estilista sino que contribuye a proporcionar a este coche un aspecto sin duda alguna imponente pero también teutónicamente pesado. Psicológicamente nos parece también muy discutible el hecho de reproducir, en lo que tendría que ser el modelo de "excepción" de la casa, la misma línea característicaa de los demás productos. Con esto queremos decir que un "600" en movimiento, pasa relativamente inadvertido y puede confundirse con cualquier otro Mercedes moderno, característica ésta que algunos propietarios aprecian bastante. Naturalmente con el coche parado, especialmente visto de perfil, es otro cantar.
 
Al juzgar el acabado, así como todas las otras características, de un coche de esta envergadura se tiene, desde luego, que tener estrictamente presente su precio; es natural que no pueda juzgarse con el mismo metro ni con el mismo criterio un coche que vale, supongamos, 150.000 pesetas y un coche, como éste, que al parecer en España ¡roza los dos millones y medio! Por la precisión el coche objeto de esta prueba, con todos sus extras, vale en Suiza, 80.000 francos, es decir, aproximadamente, 1.132.000 pesetas.
 
El acabado exterior e interior del coche es excelente y todos los detalles parecen estudiados y realizados con sumo cuidado. Las puertas y la forma, conque éstas se cierran (mediante una asistencia neumática que rinde totalmente innecesario cualquier esfuerzo físico), son auténticas joyas mecánicas, así como los mecanismos de cierre y abertura de la maleta. Esta última, sin embargo, es de un tamaño ridículamente minúsculo en relación a la envergadura del coche, y su espacio interior está ocupado casi en un 40 % por la enorme rueda de repuesto y las herramientas. Estas últimas tampoco están a la altura, como presentación de la categoría del vehículo.

El tablier en madera africana es de elegancia y sobria presentación, y la instrumentación muy completa, lamentamos sin embargo la falta de un termómetro indicador de la temperatura del aceite. También, en un coche de esta categoría, tendría que existir una verdadera "reserva" de carburante con posibilidad de inserción mediante un oportuno mando, y no una simple indicación luminosa en el indicador de nivel de gasolina. La radio, de mediocre calidad (facturada sin embargo en ¡15.000 pesetas!), tendríaa que ocupar, en el tablier, una posición más cercana al conductor que, llevando el cinturón de seguridad, casi no puede alcanzar los mandos. Muy cómoda resulta la manecilla que centraliza los mandos de los intermitentes, limpia parabrisas con su correspondiente chorro, ráfagas de los faros, etc. Una corta manecilla, también situada debajo del volante, permite "endurecer" la suspensión actuando sobre los amortiguadores: esta posición es muy útil para viajes rápidos en carretera sinuosa, en caso de carga completa o bien para carreteras particularmente malas. También muy práctico es el mando, situado debajo del tablier, que permite aumentar unos cinco centímetros la altura libre sobre el suelo, permitiendo así negociar determinados accidentes de la carretera, subir o bajar de las aceras, etc. El volante, mediante un simple disco garfilado, puede recorrerse axialmente en unos 45 milímetros, permitiendo así su regulación para adaptarse al gusto o bien a la constitución anatómica del conductor.
 
Los asientos, en cuero reforzado, son lujosamente presentados y todos, inclusive los traseros, están neumáticamente controlados, siendo posible su regulación en sentido longitudinal, vertical y como inclinación del respaldo, simplemente rozando con la yema de los dedos un oportuno botón. A pesar de este alarde técnico los asientos son, de entre los que hemos experimentado, los más incómodos: muy duros, tampoco ofrecen suficiente soporte para los muslos de las personas de altura poco superior a lo normal. En resumida cuenta, conductor y pasajeros salen del "600" después de un viaje de algunos centenares de kilómetros, bastante doloridos. Esto es totalmente inconcebible en un coche de esta categoría y además de una marca que siempre se ha vanagloriado de hacer diseñar los asientos por un grupo de médicos especialistas en anatomía humana.
 
En el interior del "600" pueden viajar, como máximo, 5 personas; en realidad el coche parece haber sido concebido como un 4 plazas, y a pesar de su extraordinaria longitud, tampoco puede decirse que dichas plazas sean sumamente cómodas. Por poco que el pasajero, sentado al lado del conductor, alcance una altura de un metro ochenta, no puede estirar las piernas completamente.
 
Otra cosa a mencionar, en materia de acabado, es el sorprendente contraste entre el esmerado acabado del exterior e interior del coche, y la forma, francamente pésima, en que han sido dejados algunos detalles del motor. Esto parece ser casi una tradición de Mercedes y muchas veces nos hemos preguntado si esta falta de cuidado en la a pariencia de los detalles mecánicos no está motivada por el secreto deseo de la firma de Stuttgart, de que el cliente toque lo menos posible la mecánica de su coche. Sea como sea consideramos indigno de una casa y de un coche de tal prestigio el ser entregado al cliente con, por ejemplo, las tapas de los mandos de distribución, burdamente dejadas a golpe de lima.

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FUNCIONAMIENTO
 
El motor del "600" arranca, en frío, inmediatamente y con gran suavidad. Por otra parte a poco que el motor esté caliente el arranque es mucho más difícil, necesitando una prolongada utilización del motor de arranque con el pedal del gas pisado a fondo. En estas condiciones el motor arranca funcionando, por algunos segundos, en forma irregular actuando solamente un número dispar de cilindros. Este funcionamiento caótico, afortunadamente de muy corta duración, no está a la altura de la que tendría que ser por la "dignidad" de este vehículo. También fuera de lugar nos ha parecido la impresionante serie de gruñidos que acompañan la puestta en marcha del coche y que proceden de los sistemas neumáticos. Todo esto nos ha parecido como el despertar de un perezoso dinosaurio antidiluviano...
 
El motor arranca, naturalmente, solamente cuando la manecilla del cambio está en posición "N" (neutral o punto muerto) o bien en la posición de Parking, posición en la cual la transmisión está bloqueada. El freno de mano, o mejor dicho de estacionamiento, ya que actúa mediante un pedal, salta automáticamente al introducir una marcha cualquiera. Este dispositivo es muy cómodo y a prueba de despiste!
 
Unas lucecitas en el tablier indican cuando la presión; en el circuito neumático de la suspensión o en el de los frenos, es insuficiente. En nuestro coche el indicador de baja presión en el circuito de los frenos permanecía invariablemente encendido durante algunos minutos al emprender la marcha después de una noche de descanso; a pesar de no haber experimentado inconveniente alguno, no deja de ser algo inquieto el desplazarse con tres mil kilos de coche en estas condiciones.
 
Una vez en marcha normal, la suavidad del motor de seis litros y pico, es impresionante desde el ralentí hasta el máximo régimen de [url=tel-5200]5000-5200[/url] revoluciones. En las autopistas alemanas, por ejemplo en el trazo comprendido entre Bruchsal y Basel, donde el tráfico estaba bastante limitado, hemos marchado sin interrupción a una velocidad de crucero de 190 Km/h., en condiciones de absoluto confort y relajación. Estas condiciones están facilitadas por la excelente instalación de acondicionamiento de aire que permite, inclusive en los meses más calurosos, viajar con los cristales completamente cerrados. Sin embargo a poco que se entreabran los deflectores laterales, el ruido provocado por el aire es ensordecedor. También hemos experimentado un curioso fenómeno, es decir, que a partir de los 190 Km/h. es imposible abrir el techo corredizo (mandado neumáticamente), ya que la turbulencia exterior impide su funcionamiento. Este detalle puede sugerir varias consideraciones acerca de las cualidades aerodinámicas de este vehículo.

El confort de marcha está también poderosamente influenciado por la admirable suspensión; en ningún coche, sin consideración alguna de precio o de categoría, hemos experimentado una suspensión comparable con la del "600". Las irregularidades del terreno están literalmente "engullidas" por el sistema neumático y el coche se desliza a cualquier velocidad sin reacción aparente al conductor. Ciertas carreteritas en los Alpes suizos, o bien en la región de los Gabarres, cerca de la Costa Brava, que adolecen de un piso irregularmente roto, especialmente en el borde derecho de la carretera, podían recorrerse sin ninguna preocupación, con las ruedas del lado derecho del coche danzando brutalmente y la carrocería flotando como si fuese en un estado de ingravidez.
 
Al mismo confort de marcha contribuye también la servo dirección que, sin embargo y para nuestro gusto, está demasiado asistida. Comodísima en las maniobras de aparcamiento, ya que el coche "gira" mucho, en la marcha normal esta dirección es tan sumamente ligera como para restarle tacto y precisión en la conducción. Esta característica en unión a la estabilidad del coche, de la cual hablaremos luego, puede llegar hasta el punto de constituir un peligro.
 
La "performance" de este dinosaurio de tres toneladas es bastante extraordinaria y digna, desde luego, de un auténtico Gran Turismo.
 
En el citado trozo de autobahn alemana hemos cronometrado una velocidad máxima de casi exactamente 200 Km/h.; considerando que en aquel momento el coche tenía recorridos solamente alrededor de 4.000 kilómetros totales, nos parece justificada la afirmación de la casa que indica, como velocidad máxima, 205 Km/h. Es interesante comparar este valor con la velocidad máxima de algunos coches que pueden definirse de "competidores" del Mercedes "600", así como de algunos conocidos y típicos Gran Turismo; así el RollsRoyce Silver Shadow alcanza una velocidad máxima de 185 Km/h., el Cadillac Fleetwood de 188 y el Buick Riviera de 195. En cuanto al Jaguar E, 2 más 2 y al Porsche 911-S sus velocidades máximas son, respectivamente de 200 y 220 Km/h. Estos datos, así como los que seguirán, son el resultado de comprobaciones directas o bien valores promedios sacados de las pruebas cronometradas , efectuadas por las más serias y acreditadas revistas internacionales.
 
La aceleración, con salida parada y hasta alcanzar los 100 Km/h. nos ha resultado de 10,5 segundos, esto utilizando el cambio en forma semi-automática ya que en su posición completamente automática el "600" arranca en segunda, aumentando considerablemente el tiempo empleado en esta prueba. Aquí también indicaremos, para la curiosidad de los lectores, algunos datos comparativos: Rolls-Royce Silver Shadow, 10,5 segundos; Cadillac Fleetwood, 11,5 segundos; Jaguar E 2 más 2, 7,5 segundos; Porsche 911-S, 8 segundos; Aston Martin DB-6, 6,5 segundos.
 
Los 400 metros, siempre con salida parada, son recorridos por el "600" en 16,5 segundos. El Silver Shadow, en las mismas condiciones necesita exactamente un segundo más, mientras que el Cadillac Fleetwood totaliza 18 segundos. En el grupo de coches Gran Turismo, 14,5 segundos son suficientes para el Aston-Martin DB-6, 15 segundos para el Lamborghini 400 GT 2 más 2, 15,5 para el Jaguar E 2 más 2 y poco menos de 16 segundos para el Porsche 911-S. El prestigioso Alfa-Romeo Giulia GTA, es decir, el modelo de competición preparado por Autodelta, recorre los 400 metros con salida parada prácticamente en el mismo tiempo del Mercedes "600". Con esto quedan patentes las indudables características deportivas de este "grosse" Mercedes.
 
Estas notables "performances" no están desgraciadamente, a nuestro criterio, acompañadas por una estabilidad y un comportamiento en carretera a la altura de las posibilidades del vehículo. El "600" es un coche tendencialmente sub-virante lo cual, ya de buen principio, perjudica la dirección demasiado asistida. Es por tanto bastante fácil efectuar en un viraje cerrado una excesiva corrección desviándose así de la trayectoria elegida. Este, sin embargo, es un defecto inicial al cual el conductor se acostumbra fácilmente evitando instintivamente el exceso de corrección del volante. Más grave es la brusca y brutal transición desde el comportamiento normalmente sub-virante a un acusado comportamiento sub-virante. Este comportamiento se manifiesta en todo el tren posterior que parte violentamente hacia el exterior del viraje: en palabras pobres, el coche "colea" enérgicamente conforme al tradicional comportamiento de los Mercedes con el agravante de que el momento polar de un coche de este tamaño y constitución alcanza unos valores difícilmente controlables. Este comportamiento francamente vicioso se manifiesta especialmente sobre pisos resbaladizos por arenilla, grava o hielo, y menos sobre piso sencillamente mojado. El hecho de que el famoso ingeniero Ulenhaut de la firma de Stuttgart recorra con el "600" el circuito de Nurgurgring a promedios que se acercan a los de un coche sport es, a nuestro criterio, una confirmación más de las formidables cualidades de piloto de este brillante ingeniero, y no de las cualidades, por lo que a estabilidad se refiere, de este coche. En manos relativamente inexpertas y en determinadas condiciones, este coche puede reservar unas sorpresas bastante desagradables. Por otra parte el comportamiento en recta del "600" es superior a cualquier reproche y esto, prácticamente, a cualquier velocidad. Su sensibilidad al viento lateral es también bastante correcta.

Afortunadamente esta movilidad de cola de nuestro dinosaurio va acompañada por uno de los mejores sistemas frenantes que la técnica automovilística haya realizado. Potentes e infatigables, los frenos del "600" están a la altura de las prestaciones del coche y permiten una seguridad casi excepcional.
 
Como normalmente ocurre con los coches americanos, estos frenos son hasta demasiado enérgicos en el empleo ciudadano o a baja velocidad; sin embargo su funcionamiento a grandes velocidades es impecable y, sobre piso seco, puede efectuarse un brusco frenazo sin tocar el volante, con la seguridad de que el coche llega a pararse sin desviarse de su trayectoria rectilínea.
 
Es evidente que la persona que se compra un Mercedes "600" no tendría que preocuparse excesivamente del gasto de gasolina; éste se sitúa normalmente y en carretera por encima de los 20 litros por 100 Kms, con puntas de alrededor de 24 litros viajando en autopistas a velocidades de crucero elevadas. Con algún cuidado, el gasto puede también reducirse hasta llegar a los 18 litros por 100 Kms, pero es evidente que en estas condiciones no puede disfrutarse de las grandes posibilidades de este coche.
 
El gasto del aceite, según normas de la misma casa, puede hasta alcanzar los 3 litros por mil kilómetros; en nuestra prueba y después de terminar el rodaje completo, el gasto de aceite se ha situado alrededor de un litro por mil kilómetros. Durante todo el recorrido de la prueba, más de 5.000 kilómetros, no se ha tenido que añadir una sola gota de agua en el radiador ni tampoco se han alterado apreciablemente los demás niveles de aceite de transmisión, líquidos de freno, etc.
 
En ciudad la respetable mole del "600" constituye, sin duda alguna, un considerable "handicap" en parte atenuado por el interesante radio de giro y por la suavísima dirección; en esta última se notan unas molestas y rítmicas sacudidas cuando el volante se encuentra girado todo a la izquierda o todo a la derecha. En la agencia Mercedes que nos ha proporcionado el coche nos han explicado que este fenómeno está producido por un ligero patinaje de la correa del sistema de asistencia. No hemos podido ulteriormente controlar este inconveniente y nos limitamos por tanto a mencionarlo.
 
No cabe duda que los automatismos en el Mercedes "600" son de los más completos y funcionan con admirable perfección: sin embargo cabe preguntarse si la firma de Stuttgart no confía demasiado en ellos, ya que el libro de instrucciones que acompaña al coche no lleva indicación alguna acerca de las medidas a tomar en caso de avería ni, al parecer, existe ningún sistema de emergencia para cerrar manualmente los cristales o bien el techo corredizo.


Hasta la fecha se han fabricado ya más de ochocientos Mercedes "600" y nos parece que los primeros sorprendidos por el éxito han sido los mismos directivos de Stuttgart. Como conclusión diremos que, según nuestro criterio, el Mercedes "600" es un coche en el cual el verdadero alarde de técnica está desmejorado por una línea discutible, un confort más aparente que real y un comportamiento en carretera bastante criticable. Con todo esto, es uno de los cinco o seis coches de excepción del mercado mundial.

Impressiona como foi crítico o avaliador !   

Notem que, em sendo um reporte de época, a 600 não só era uma obra-prima da engenharia como, possivelmente, o melhor carro do mundo. E aparecem mais defeitos que virtudes...

Na outra da SEC eles são menos rigorosos, embora igualmente profissionais na avaliação.

Excelente material, AEP, obrigado por compartilhar. Para quem nunca teve a chance nem de ver uma 600 ao vivo, como é meu caso, e portanto nem dirigir uma, este relato é especialmente valioso.

Abração,

Fernando