(W113): Avaliação (Pagoda 230-250 SL) - Revista espanhola Formula n.17 de março de 1968

 

Información complementaria:   Manual de usuario

 
 
En la primavera de 1963, con ocasión del Salón del Automóvil de Ginebra, la firma Daimler-Benz presentó al público por vez primera el Mercedes 230 SL, un coche sport destinado a reemplazar al legendario, superpotente y algo peligroso 300 SL, así como al más blando 190 SL que se había transformado desgraciadamente en el vehículo predilecto de las "callgirls" de la Bahnhoffstrass y del bosque de Fontainebleau. Para establecer de forma inequívoca que su linaje procedía más bien del 300 SL y no tanto del amorfo 190 SL, el nuevo Mercedes 230 SL conducido por el gran especialista E. Bohringer ganó en el mismo año 1963 y en su primera salida, nada menos que el Maraton de la Route, es decir el agobiador rallye Liége-Sofia-Liége. Por otra parte el 230 SL con su línea personalísima y su funcional concepción conquistó inmediatamente las simpatías del público y bien puede decirse que muy pocos vehículos han gozado de un juicio tan unánime del público por lo que se refiere a su estilo y a su elegancia. En el transcurso de cinco años el 230 SL sigue siendo uno de los coches más bonitos de la producción mundial y su característica línea, escasamente imitada, sigue valedera. La casa de Stuttgart se ha limitado, hace poco más de un año, a modificar ligeramente el motor, originariamente de 2306 c.c., sustituyéndolo con uno de 2496 c.c. e introduciendo así en su gama de vehículos el 250 SL; esta modificación que me parece dictada más por un afán de normalización de modelos que por el deseo de realizar un verdadero perfeccionamiento técnico no ha cambiado apreciablemente la fisonomía del coche y de ella hablaré con más detalle en el apartado dedicado a la técnica del vehículo.
 
Bien podría decirse que más que un ensayo del 230/250 SL es una prueba de larga duración, ya que abarca un período de algunos años y un kilometraje superior a los 45.000 Kms. Durante este lapso he tenido la posibilidad de utilizar, casi a diario, el 230 SL normal, el mismo con cambio automático D.B. y un prototipo de 250 SL provisto de cambio automático y de servo-dirección. Creo por lo tanto conocer bastante a fondo todas las características y las particularidades de este coche en todas sus variantes y en todas sus facetas. Adelantando la que tendría que ser la conclusión de este ensayo, diré en seguida que un 230 SL automático hace parte de mi pequeña "Scudería" particular desde hace casi cuatro años y que todavía no he tenido el más mínimo deseo de cambiarlo. Creo francamente que este es el mejor cumplido que puede hacérsele a un coche.

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LA TECNICA DE LOS MERCEDES "SL"
 
Al ser lanzado en 1963 el 230 SL heredó del 300 SL (que la firma de Stuttgart desde algún tiempo había dejado de fabricar) un motor de 6 cilindros en línea, con un árbol de levas en culata, equipado de una alimentación de inyección. Este motor, sustancialmente similar a los que equipaban el Mercedes 220 SE, se diferencia de éste por el empleo de una bomba de inyección de más de seis émbolos, uno por cada cilindro. En el 220 SE la bomba tiene solamente dos émbolos cada uno de los cuales alimenta un grupo de 3 cilindros. La potencia de este motor alcanza la respetable cifra de 65 CV por litro con un total de 150 CV DIN desarrollados a 5600 revoluciones.
 
Por otra parte el par máximo que sin duda alguna es la característica que más peso tiene en la conducción normal de un vehículo, se sitúa en 22 mkg (SAE) al régimen relativamente ele vado de 4500 revoluciones. Para poder establecer una inmediata comparación diré en seguida que al pasar, recientemente, de 2300 a 2500 c.c., el motor del "SL" no ha ganado nada en potencia, permaneciendo ésta en 150 CV (DIN) a 5600 r.p.m., pasando su par máximo a 24 mkg (SAE) al mismo régimen de 4500 revoluciones. Esta ganancia del orden del 10 % es, a mi criterio, demasiado modesta para ser verdaderamente sensible y creo que la diferencia entre los dos motores que el conductor puede detectar está debida al hecho que el último motor de 2500 c.c. utiliza 7 soportes de cigüeñal. En un motor ya fundamentalmente muy equilibrado esta disposición proporciona una suavidad y una ausencia de vibraciones que puede afectar, psicológicamente y favorablemente, al conductor. El sistema de inyección utilizado (Bosch) envía al carburante por conductos directos a los inyectores montados en los colectores de aspiración de la culata. Durante la inyección, que coincide con la fase de aspiración del pistón, parte del carburante pulverizado es inyectado en la cámara de combustión a través de su correspondiente válvula abierta. El carburante pulverizado absorbe el calor de vaporización de su entorno, con lo que el cilindro y las válvulas se encuentran refrigerados adicionalmente por dentro. Este sistema de inyección que, además comprende unos elementos correctores sensibles a las variaciones de temperatura y de presión atmosférica, funciona admirablemente gracias a la enorme experiencia que tanto Mercedes como Bosch tienen en este sector.
 
El motor tiene una suavidad de marcha y una elasticidad así como un rendimiento bastante difícil de alcanzar con los normales carburadores. El motor va acoplado con un cambio de marcha, del cual hablaré luego con más detalles, que puede elegirse entre el normal, de cuatro relaciones hacia adelante, todas sincronizadas, o bien el automático Daimler Benz que consiste en un embrague hidráulico y un sistema de engranajes planetarios de cuatro marchas. Este cambio, posiblemente el mejor existente en el mercado mundial, es el mismo utilizado en el "grosse" Mercedes 600, y que ha sido descrito con detalle en el número 13 de "Fórmula". Con el intento de subsanar el absurdo escalonamiento de las marchas del cual hablaré luego, se había ofrecido también a los clientes un cambio mecánico de 5 relaciones enteramente sincronizadas. De este cambio no se ha vuelto a hablar, oficialmente, y personalmente no he tenido nunca el gusto de experimentarlo. El 230 SL así como el 250 SL utilizan el clásico sistema Mercedes de suspensión con ruedas totalmente independientes, anteriormente con trapecios y muelles helicoidales, posteriormente con semiejes basculantes, brazos longitudinales y muelles helicoidales. Los amortiguadores son del tipo telescópico y existe anteriormente una barra estabilizadora. El puente posterior, originariamente provisto de un resorte compensador horizontal, comprende desde hace algún tiempo, un compensador hidroneumático que sustituye al primitivo resorte. Originariamente el 230 SL ha nacido con un sistema frenante a base de discos, anteriormente, y de tambores posteriormente. Una disposición ésta, que siempre ha gozado de mi incondicional simpatía. En la última serie del 230 y en el 250 SL este sistema ha sido modificado, con el empleo de cuatro frenos de disco. En ambos casos el sistema frenante va integrado de un eficaz servo-mando y de dos circuitos separados.
 
La dirección es del tipo con circulación de bolas y puede, a petición, obtenerse una dirección asistida D.B. al igual que en los otros modelos de la casa.
 
La construcción monocasco es en extremo rígida y toda la carrocería está realizada en plancha de acero. A pesar que tradicionalmente la firma de Stuttgart ha ofrecido los "SL" en tres versiones, "roadster", coupé y "roadster-coupé", en realidad ha sido siempre éste último el que ha gozado de los favores del público y de los importadores. Existe una edición del 250 SL denominada "coupé" en la cual, con el fin de poder disponer de dos simbólicos asientos posteriores, se ha eliminado la "capota" de tela utilizándose únicamente el "hard-top" o techo rígido que, naturalmente, es del tipo de quita y pon. La casa no indica lo que tienen que hacer los ocupantes en el caso de un improviso aguacero.
 
Los pesos, en orden de marcha, del 230 SL y del 250 SL son, respectivamente, de 1330 y 1360 kilos. Las dimensiones de los dos modelos son idénticas, con una longitud total de 4 metros 28 cms., y una anchura de 176 cms.

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ESTETICA, ACABADO
 
De la estética, muy lograda, del 230/250 SL, ya he hablado. Su silueta es dinámicamente agresiva y su estructura ancha y baja contribuye a dar una impresión de estabilidad y de "devorador de carretera". El acabado es excelente y prácticamente sin competencia en el limitado grupo de vehículos de este precio y categoría. Hasta el motor, contrariamente a la costumbre de la casa de Stuttgart, está acabado satisfactoriamente y es relativamente fácil de mantener limpio y lustroso. Algunos detalles de la carrocería, como por ejemplo las puertas, me han sido citados como ejemplo de perfección por el mismísimo Nuccio Bertone, el prestigioso carrocero de Turín.
 
Línea estética aparte, una de las ventajas que ofrece el 230/250 SL es la posibilidad de transformarse rápidamente de "roadster" en un confortable coupé con el cual pueden desafiarse las más adversas condiciones atmosféricas. Además el coche tiene su propia "capota" de tela, que puede escamotearse muy ingeniosamente en su alojamiento con una solución que es a la vez sumamente estética y de gran práctica. La maniobra de esta "capota" es sumamente simple y una sola persona puede proceder a la operación en e1 espacio de pocos segundos. También muy simple y eficaz es el procedimiento para poner o sacar el techo rígido "hard-top" sin embargo en este caso se necesitan dos robustas: personas ya que este accesorio, indudablemente muy sólido, es bastante pesado. El placer de viajar en un "SL" sin "capota" tiene que experimentarse para poderlo plenamente apreciar; la línea del coche está estudiada de forma que con el coche abierto puede viajarse a velocidades del orden de los 120-130 Kms/h. sin que el efecto del aire resulte molesto. En pleno verano he podido así efectuar varias veces el recorrido Suiza-España gozando verdaderamente del viaje. Por otra parte la protección e impermeabilidad de la "capota" es superior a cualquier crítica. La visibilidad con el techo rígido montado (y, huelga decirlo, sin él) es soberbia bajo cualquier ángulo; con la "capota" levantada la visibilidad continúa muy buena hacia adelante resultando sin embargo algo limitada en los dos sectores laterales posteriores.
 
El interior de los "SL" está realizado con buen gusto en una forma sobriamente lujosa. El coche puede entregarse con tapizado y asientos en plástico imitación cuero (durísimos y francamente poco recomendables) o bien en cuero legítimo, oportunamente perforada en los asientos. Estos están realizados técnicamente de forma admirable, llegando la atención al detalle hasta el punto de preveer una eficaz forma de circulación de aire entre la parte anterior y posterior del respaldo. Es una lástima que también en los "SL". la casa de Stuttgart haya optado por unos asientos relativamente duros que sin llegar a los límites inadmisibles señalados por el "grosse" Mercedes 600, acaban produciendo cierta fatiga en el conductor y pasajero. Los "SL" son fundamentalmente vehículos para dos personas, y a pesar de poderse obtener, en opción, un pequeño asiento posterior transversal, aconsejo vivamente de no dejarse enredar con este inútil accesorio. El espacio que se encuentra detrás de los asientos sirve muy bien, sin embargo, para cargar una considerable cantidad de equipaje en adición al que puede llevarse en la maleta. La capacidad de transporte de equipaje resulta en esta forma verdaderamente interesante.
 
Muy bien realizado (aunque un poco frívolo) el tablier, y muy completo, pudiéndose únicamente lamentar la ausencia (como siempre) del termómetro indicador de la temperatura del aceite. El taquímetro y el cuenta revoluciones, de gran diámetro, se encuentran directamente bajo la mirada del conductor con, al centro, el clásico instrumento combinado de forma rectangular. Este ganaría, posiblemente, si fuera reemplazado por unos instrumentos circulares separados, más de acuerdo con el carácter del coche. Una pequeña palanca situada a la izquierda del volante de dirección sirve prácticamente para todo; indicadores de dirección, ráfagas de los faros, funcionamiento del limpia parabrisas, y conmutación de su velocidad y, finalmente, mando del chorro de agua para el parabrisas.
 
La maleta es de amplias dimensiones, pero su interior está ocupado, en parte, por la rueda de repuesto. En las primeras series del 230 SL ésta estaba situada casi verticalmente, a la izquierda, mientras que sucesivamente ha sido puesta horizontalmente con la evidente intención de que pueda utilizarse el espacio encima de ella. De las dos soluciones es difícil decir cuál es la mejor. Sea como sea el espacio interior de la maleta resulta normalmente suficiente mientras que su acabado, especialmente por lo que se refiere a la integridad del equipaje que en ella se coloca, podría ser mejor.
 
Dos "bolsillos" rígidos en las puertas, una práctica caja central realizada en madera africana y forrada en piel y una guantera provista de cerradura y un ingenioso sistema de iluminación, permiten colocar ordenadamente los menudos objetos que siempre se encuentran en un coche.

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LA PRUEBA
 
El Mercedes "SL" es verdaderamente el proverbial lobo en una piel de cordero. Esta característica, acentuada en parte por el modesto par a bajo régimen Y por la sorprendente suavidad del motor, es particularmente acusada en los modelos provistos de caja de cambio automática. Colocando la corta y muy práctica palanca del cambio en la posición "4", el coche arranca en segunda y pisando el acelerador sin demasiada firmeza la tercera "entra" a poco más de 30 Kms/h. y la directa a menos de 45. Los cambios de marcha son prácticamente imperceptibles y en estas condiciones el coche parece más adecuado para pasearse por la parte alta de la Diagonal o en la Croisette con una rubia al lado, que para ganar el Maraton de la Route. Pisando a fondo el gas, la música cambia sencillamente, ya que los cambios se efectúan automáticamente a 5800 revoluciones; mejor aún utilizando el cambio automático exactamente como si de un cambio normal se tratase, ya que en este caso las marchas pueden utilizarse hasta el limite máximo recomendado, correspondiente al sector encarnado del cuenta revoluciones, de 6500 vueltas.
 
En estas condiciones la primera sube hasta a 45 Kms/h., la segunda a 80, la tercera a poco menos de 130. Estos límites resultan algo superiores si el coche va equipado del cambio mecánico normal: en primera 50, en segunda 90 y en tercera 147 Kms/h. Ya sea en un caso como en el otro, salta a la vista el defectuoso escalonamiento de las marchas, con una segunda y una tercera demasiado cortas en relación con la directa. Efectivamente la firma Daimler-Benz indica, como velocidad máxima en directa. 200 Kms/h. Esta velocidad tendría que poderse alcanzar en condiciones particularmente favorables, pero en la práctica me ha sido imposible cronometrar una velocidad superior a 192 Kms/h. con el coche provisto de cambio automático y de 195 Kms/h. utilizando el cambio normal. Esta velocidad que sin ser extraordinaria considerando la clase del coche es todavía interesante, va acompañada con una aceleración briosa, siempre que se pise firmemente el acelerador y se utilice un régimen superior a las 4500 revoluciones. Con salida parada los 100 Kms/h. se alcanzan en 11 segundos, los 140 en 22 y los 160 en poco menos de 35. Después de esto la curva de aceleración empieza a presentar una configuración asintótica y para alcanzar los 175 Kms/h. se necesitan 46 segundos y un buen trozo de carretera. Hasta este limite la aceleración del coche provisto de cambio normal es comparable con la del coche automático.
 
Hay que subrayar la forma en extremo "natural" y la ausencia de "drama" con la cual estas performances se realizan. El motor sube de régimen como si de un motor eléctrico se tratase, sin la mínima vibración y emitiendo un discreto y casi melodioso rugido solamente a partir de las 5000 revoluciones. La maniobra del cambio es prácticamente insuperable en el caso del cambio automático, es decir, utilizándolo como cambio normal. Este último es bueno y los sincronizadores muy enérgicos, sin embargo el desplazamiento de la palanca produce una sensación táctil algo imprecisa y que se podría definir "esponjosa". Personalmente opino que el cambio automático D. B. es tan versátil y su funcionamiento tan perfecto como para preferirlo al cambio normal considerando además las innegables ventajas que ofrece en la circulación ciudadana. Sin embargo un defecto que esta caja automática presenta es su ruidosidad; no se trata naturalmente de un ruido de engranajes, sino de una especie de resonancia que se manifiesta con una serie de prolongados y siniestros gemidos, particularmente cuando el aceite del cambio está frío. Este molesto inconveniente no perjudica mínimamente el buen funcionamiento del cambio pero le resta calidad. Supongo que la casa de Stuttgart no ha encontrado aún la solución ya que en mi coche me cambiaron gratuitamente toda la caja que, sin embargo y al cabo de pocos días, empezó también a manifestar el mismo inconveniente.
 
Estabilidad, comportamiento en carretera y frenos merecerían un largo comentario. Como curiosa anécdota diré que casi al mismo tiempo, en el 1964-1965, aparecieron dos ensayos sobre el 230 SL, el uno en el prestigioso hebdomadario inglés "The Autocar" el otro en la revista italiana "Quattroroute". Los ingleses estaban más que entusiasmados por la estabilidad, en cualquier condición, del coche y por sus frenos, mientras que los italianos dijeron poco menos que pestes de lo uno y de lo otro. Mi personal opinión es que los frenos son buenos, siempre en relación a la categoría del coche y a sus performances.
 
La estabilidad y el comportamiento en carretera son típicamente Mercedes, tirando a mejorar. Los usuarios de los 220, especialmente de los coupés, o bien de los 600, comprenderán en seguida lo que quiero decir. La estabilidad del "SL" en recta es excelente y su sensibilidad al viento lateral muy limitada. En los virajes, y en montaña, los "SL" manifiestan una gran agilidad y su conducción resulta francamente agradable siendo la dirección precisa con una casi completa ausencia de balanceo. Sobre carretera mojada, o bien sobre gravilla o nieve compacta, la situación cambia sensiblemente y la tendencia survirante típica del sistema de suspensión con ruedas posteriores independientes de Mercedes se manifiesta muy pronto y, en determinadas ocasiones, en forma repentina. Posiblemente, y por esto hablaba de la necesidad de un largo y ponderado comentario, los "SL" así como otros Mercedes, son también "psicológicamente" survirantes, es decir que dan al conductor la sensación de colear más enérgicamente de lo que en realidad se verifica.
 
Gran parte del comportamiento de los "SL" puede también ser modificado por los neumáticos elegidos. Los Firestone-Phoenix normalmente utilizados dan excelentes resultados. Recientemente la casa ha empezado también a aconsejar el empleo, para la utilización deportiva, de los Michelin XAS, radiales y asimétricos. He experimentado también estos últimos encontrando cierta mejoría en el comportamiento en curva menguando, sin embargo, el confort de la suspensión. Esta, para un coche deportivo, es muy buena con el justo grado de dureza y permite largos desplazamientos en condiciones francamente confortables.
 
La disposición de los pedales y de los mandos es excelente y demuestra un estudio cuidadoso y el abolengo deportivo de este coche. El volante es, como siempre en los Mercedes, teutónicamente grande. A pesar de su imponente diámetro la dirección, a baja velocidad y especialmente en las maniobras de aparcamiento, es francamente pesada y exije un verdadero esfuerzo muscular. No tengo, como es bien consabido, ninguna simpatía por las direcciones asistidas; la que se puede conseguir, en opción, en los "SL" es técnicamente perfecta y, naturalmente, permite efectuar cualquier maniobra con suma facilidad y con el mínimo esfuerzo.
 
La potencia de los faros no está a la altura de las posibilidades de este coche y los de cruce son demasiado cortos. Los faros antiniebla, incorporados en los grupos ópticos normales, son puramente simbólicos y la primera compra verdaderamente útil que puede hacer el usuario de un "SL" es un buen par de faros auxiliares con lámparas halógenas.
 
El consumo de gasolina de los Mercedes 230/ 250 SL depende, como es lógico, del tipo de conducción, de las características del recorrido y, finalmente, del régimen promedio del motor. También depende en gran modo de la puesta a punto y del perfecto funcionamiento del sistema de inyección. Cabe decir que éste mantiene por largo tiempo su afinamiento y que, básicamente, el sistema a inyección es más sobrio que con carburadores. En mis desplazamientos acostumbro a gastar alrededor de 11,5-12 litros por 100 Kms. A la velocidad constante de 160 Kms/h. el consumo resulta de aproximadamente, 16 litros por 100 Kms.
 
El gasto de aceite, que según la casa puede alcanzar normalmente 2,5 litros por 1000 Kms no ha rebasado nunca, en los varios "SL" experimentados personalmente, el litro.
 
Los coches Mercedes de la serie "SL" (que dicho sea entre paréntesis quiere decir "superligero" o "sport-ligero"), ya sea el 230 SL o bien el recién salido 250 SL, son sin duda alguna auténticos gran turismo. Su línea elegante, su confort y el excelente acabado tanto estético como mecánico hacen de ellos unos coches muy apreciados por sus amplias posibilidades y su versatilidad tanto en carretera como en los desplazamientos ciudadanos. Con un poco de experiencia y mucha determinación por parte del conductor pueden también figurar honorablemente en ciertas competiciones deportivas.

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LA PRUEBA EN SINTESIS
 
Vehículos: Mercedes-Benz 230 SL y 250 SL, estrictamente de serie y prototipo.
Neumáticos: Firestone-Phoenix 185-14 y Miche­lin XAS.
Lubrificante utilizado en la prueba: Castrol. Kilometraje total de la prueba: 45.000 Kms. Velocidad máxima cronometrada: 195 Kms/h.
Aceleración:
0-100 Kms/h. en 11"
0-140 Kms/h. en 22"
0-160 Kms/h. en 34,5".
Consumo promedio de gasolina: 12 litros por 100 Kms.
Consumo promedio de aceite: 1 litro por 1.000 Kms.

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· Texto: Adriano Pascucci (FORMULA Nº 17, Marzo 1968).