Mercedes SLS AMG Roadster: o diário de um sonho!

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Quatro dias foram pouco para desfrutar o que R$ 780 mil
podem comprar em tecnologia alemã pelo alto desempenho
Texto: Roberto Agresti – Fotos do autor e de Paulo Keller

Primeiro dia

Exatos 23,5 quilômetros separam a sede da Mercedes-Benz no Brasil, em São Bernardo do Campo, SP, de minha garagem, no bairro do Sumaré, em São Paulo. Ao fim desse trajeto, baixado o portão, finalmente sinto paz. Acabou o tormento de tantos olhos apontados para mim — na verdade, para o exuberante SLS AMG Roadster que dirigi de lá até aqui. Acabou o medo de estragar o “brinquedo” de cara! Um buraco, um motoboy distraído, um caminhão de freios ruins… Foram tantos os maus pensamentos nesses poucos quilômetros que mal pude reparar no carrão. Zero prazer.

Mas agora, na escuridão da garagem, tenho todo o tempo do mundo. Penso e repenso, intrigado, o que me lembra a posição de dirigir desse mais do que exclusivo carro. Apalpo o macio couro vermelho do banco. Passo as mãos sobre o volante, pelas partes de alumínio. À minha frente, um longuíssimo capô — quase dois metros de comprimento —, certamente o mais longo que jamais tive à frente. Pisco os faróis, e o reflexo dos azulejos azuis confirma: eles jamais viram algo tão exuberante.

Em minha mente martelam as palavras que li na noite anterior, no material de imprensa do fabricante alemão, sobre esse esportivo mais do que superlativo. O texto citava as origens “nobres”, o 300 SL original dos anos 50, as portas que se abriam como asas de gaivota e as inspirações nostálgicas que podem ser encontradas no desenho da carroceria dessa reedição em versão Roadster, conversível.



















As formas do SLS transpiram esportividade em cada detalhe, sem esquecer as origens
no SL dos anos 50; o aerofólio destaca-se em velocidade ou ao toque no comando

Senti-me desconfortável como poucas vezes nesses primeiros quilômetros com o SLS, e não por defeito do carro — longe disso. O desconforto veio da quantidade de olhos pregados em mim, ou melhor, no mais exclusivo e caro dos Mercedes-Benz compráveis no Brasil. Um objeto cujo preço começa em R$ 780 mil, mas que pode ir bem além conforme a personalização desejada, da cor da capota à escolha de rodas forjadas e freios de carbono-cerâmica, passando pelos tons dos bancos e da linha que os costura.

Estive como uma criança com um brinquedão caro. Liguei o motor, a casa tremeu com o ronco grave do V8, talvez mais para “carro musculoso” norte-americano que para os tenores sobre rodas italianos

É um carro que está na garagem de bem poucos mortais planeta afora, e não só por causa do elevado preço. Um nobre concentrado da melhor tecnologia alemã, raro de se ver até no principado de Mônaco, em Dubai, nos Emirados Árabes… E agora ali, na minha garagem, no Sumaré.

O que me lembra essa posição de dirigir com tanto bico e quase nada de traseira? À minha frente, o poderoso V8 de 6,2 litros (a Mercedes diria 6,3, em alusão ao 300 SEL 6.3 dos anos 60, mas 6.208 cm³ só podem mesmo ser arredondados para baixo) com potência de 571 cv está posicionado atrás do eixo dianteiro, empurrando a posição de dirigir para trás de maneira radical. Estou praticamente sentado sobre o eixo traseiro.





Capô longo, cabine recuada de dois lugares: perfil que destaca o grande motor dianteiro

Como um raio, me vem à mente o que buscava em minhas memórias: a lancha offshore com a qual, entre pânico e êxtase, dei uma insanamente rápida volta em Ilhabela mais de 20 anos atrás, experiência única, terror e emoção conjugadas. Na lancha, entre minha cabeça e o céu não havia nada, assim como nesse roadster (sim, há uma capota, que só tive coragem de baixar já dentro da garagem).


A verdadeira tempestade de potência ao movimentar o comando do acelerador da lancha de longo bico ficou impressa em um arquivo muito especial de minha memória. O também bicudo SLS AMG Roadster conseguiu desencavar aquele momento pela longa frente e, imagino, pelo poder de seu V8 do qual ainda nada sei, mas saberei.

Segundo dia

Há mais de 24 horas o SLS AMG Roadster “dorme” na garagem. Durante a noite passada, como um menino que espiona a árvore de Natal, fui duas ou três vezes visitá-lo. Sentei no banco do passageiro para ler o manual, abri e fechei portas, capô, porta-malas. Subi e desci a capota um par de vezes, assistindo a seus movimentos precisos, teutônicos. Acionei cada tecla em um pequeno painel à frente do assento para regular o “abraço” dos apoios laterais, o ajuste lombar e a pressão na parte superior das costas. Acionei o sistema de áudio de nome pomposo, Bang & Olufsen Beosound AMG, com 11 alto-falantes e potência de 1.000 watts associados a um leitor de DVD com disqueteira para seis discos.















A opção pela capota de tecido garante um conjunto leve e compacto; a abertura
ou o fechamento requer meros 11 segundos e pode ser acionado a até 50 km/h

Naveguei pelas opções do quadro de instrumentos, cujas três telas usam nomes sugestivos: Warm Up (aquecimento), Set Up (configuração) e Race (corrida). Em Warm Up acompanho a temperatura não só do líquido de arrefecimento, como também dos óleos lubrificantes do motor e da transmissão; Set Up me mostra o modo escolhido para o controle eletrônico de estabilidade; e Race permite medir o tempo de volta em um circuito.

Descobri que, inserindo a chave em um compartimento no console, posso desativar o botão de partida para evitar seu acionamento involuntário. E que nada menos que oito bolsas infláveis protegem apenas duas pessoas, sendo duas frontais, duas para os joelhos, duas laterais integradas aos bancos e duas de janela instaladas nas portas, que substituem as cortinas infláveis montadas no teto em modelos fechados.

Estive como uma criança com um brinquedão — caro, daqueles que Papai Noel só traria aos meninos mais comportados. Liguei o motor, a casa tremeu com o ronco grave do V8, talvez mais para “carro musculoso” norte-americano que para os tenores sobre rodas italianos.

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Mercedes SLS AMG Roadster: o diário de um sonho
Publicado em 19/out/2012 em Mercedes-Benz e Smart





Um interior luxuoso e esportivo, no qual os itens nostálgicos contrastam com os modernos

Hoje é a véspera do grande dia, quando finalmente levarei o SLS AMG Roadster para a estrada. Ao fim dela, uma subida de montanha me espera, com curvas e mais curvas pouco movimentadas, e lá o Mercedes de R$ 780 mil poderá mostrar suas habilidades, esticar seus músculos, fazer ver o que sabe e o que não sabe. E imagino que esse “não sabe” seja nada, ou quase nada.

Desço a rua a 20 por hora, pensando no tal Jaudes que montou o motor. Na AMG eles seguem a ferro e fogo a filosofia “um homem, um motor”. Ficou bom? Palmas para Herr Jaudes. Quebrou? Pedra nele

Olho no relógio do painel e vejo que é tarde, mais de 11 da noite. Tem pouca gente na rua, penso. Bato o dedo no controle remoto e o portão abre. A chave do SLS está no bolso e assim basta apertar o grande botão preto e vermelho no console para acordar o V8 que, pelo que está escrito em uma plaquinha bem no centro dele, foi montado por um certo Markus Jaudes lá em Affalterbach, a meros 30 quilômetros de Stuttgart.

A frente de lancha offshore me faz sair da garagem, mesmo de ré, receoso como se fosse um recém-habilitado. Desço a rua a 20 por hora, pensando no tal Jaudes que montou o motor. Na AMG eles seguem a ferro e fogo a filosofia “um homem, um motor”. Ficou bom? Palmas para Herr Jaudes. Quebrou? Pedra nele.



















Acabamento esmerado, bancos envolventes, excelente sistema de áudio e o motor
assinado; no painel, os termômetros de água e óleos de motor e transmissão

Na noite paulistana o SLS escorrega pelas ruas do Sumaré ronronando em marcha-lenta. Dez minutos de voltinhas decretam que a temperatura está adequada e, nesse momento, faço o que poucos fariam: volto para casa e guardo o roadster na garagem. Nem uma aceleradinha sequer, nem uma passada de 3 mil rpm. Mal cheguei aos 50 km/h.

E por quê? Porque amanhã é o dia, e não hoje. E porque preciso ter juízo, ou nunca mais me emprestam nada parecido…

Terceiro dia

Eis que chega “o dia”. E cedo, cedo vamos para a estrada, eu e uma das mais sensacionais criaturas dessa famosa “preparadora de casa” que, de tanto trabalhar direitinho, foi comprada pela própria Daimler, dona da Mercedes-Benz. Rumo à rodovia que me levará as curvas, rodo na cidade ainda dormente. Pouca gente acorda tão cedo de sábado, o que me convida a abaixar a capota. E o SLS AMG deixa fazer isso andando, a até 50 km/h. A vistosa alavanca prata no console vermelho me livra do teto, que se esconde, bonitinho, sem barulho e em 11 segundos, no vão entre o habitáculo e o porta-malas — que, ao contrário de outros conversíveis, não perde quase nada do já diminuto espaço do cupê, baixando de 176 para 173 litros.

Qual a mágica? A opção dos projetistas de não dar ao SLS em versão Roadster o teto rígido escamoteável, presente desde sempre no Mercedes-Benz SLK, e sim uma capota de tecido à moda antiga, mas com alta tecnologia. Estrutura levíssima, nada de frestas que façam o vento assobiar ou deixem a água entrar. Perfeição, claro.







Abaixo de quase dois metros de capô, o V8 de 6,2 litros e 571 cv fica recuado no cofre
para melhor distribuição de massas entre os eixos; seu ronco empolga de imediato

Quando ela se abre, uma pequena placa de plástico no vão entre os bancos cuida de evitar o retorno de vento que costuma incomodar quem roda a céu aberto. Não poderia faltar o AirScarf, um “cachecol” de ar aquecido emitido na nuca dos ocupantes para que possam rodar de capota baixa em temperaturas mais baixas.

Nesses primeiros verdadeiros quilômetros observo, entre o curioso e o estupefato, o que não havia percebido nos dias de contemplação platônica em minha garagem: o velocímetro vai até 360 km/h. Mas há um pouco de exagero ali, pois a velocidade máxima real é limitada a “apenas” 317 km/h pela central eletrônica. Por que não 316 ou 318? Alguém em Affalterbach deve ter a resposta.

No console, uma sequência de botões, um deles com as letras C, S, S+, M e RS. Na cidade, melhor optar por C, de Controlled Efficiency ou eficiência controlada. O que é S? Sport. S+? Mais Sport. M? Manual. Essas opções interferem na operação da caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem e sete marchas, em que C prioriza o uso de baixa rotação e S+ faz o oposto. Outra diferença está no tempo para as trocas, 20% menor em S que em C; ao passar para S+ as mudanças ficam ainda 20% mais rápidas que em S. No modo manual é que se conseguem as trocas mais velozes, 10% mais que em S+ e na metade do tempo comparadas às do modo C. E RS, o que faz?

Próxima parte

Equipamentos de série e opcionais
Ajuste de altura dos bancos mot./pas. S/S
Ajuste de apoio lombar mot./pas. S/S
Ajuste do volante em altura/distância S/S
Ajuste elétrico dos bancos mot./pas. S/S
Ajuste elétrico dos retrovisores S
Alarme antifurto/controle a distância S/S
Aquecimento S
Ar-condicionado/controle automático/zonas S/S/2
Bancos/volante revestidos em couro S/S
Bolsas infláveis frontais/laterais/cortinas S/S/ND
Câmbio automático/automatizado ND/S
Câmera traseira para manobras S
Cintos de três pontos, todos os ocupantes S
Computador de bordo S
Conta-giros S
Controlador/limitador de velocidade S/S
Controle de tração/estabilidade S/S
Controle elétrico dos vidros diant./tras. S/NA
Controles de áudio no volante S
Direção assistida S
Encosto de cabeça, todos os ocupantes S
Faróis com lâmpadas de xenônio S
Faróis de neblina S
Faróis/limpador de para-brisa automático S/S
Freios antitravamento (ABS) S
Interface Bluetooth para telefone celular S
Limpador/lavador do vidro traseiro NA
Luz traseira de neblina S
Navegador por GPS S
Rádio com toca-CDs/MP3 S/S
Repetidores laterais das luzes de direção S
Retrovisor interno fotocrômico S
Rodas de alumínio S
Sensores de estacionamento diant./tras. S/S
Teto solar/comando elétrico NA
Travamento central das portas S
Convenções: S = de série; O = opcional; ND = não disponível; NA = não aplicável

Preços
Sem opcionais R$ 780.000
Completo não disponível
Preço sugerido vigente em 18/10/12

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Mercedes SLS AMG Roadster: o diário de um sonho
Publicado em 19/out/2012 em Mercedes-Benz e Smart





Bastam 4,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e em 14,3 s já se chega aos 200: o SLS
supera por pequena margem a Audi RS6 como o carro mais rápido que já avaliamos

RS é Race Start, o assistente de aceleração rápida, que faz o grande conversível se lançar como um raio com mínima patinação das rodas traseiras — e faz o motorista parecer um piloto, apesar de lhe caber nada mais que liberar o pedal de freio, apertar o pé direito e segurar o volante. Outro comando, intitulado AMG, aciona a configuração predileta do motorista, definida antes pelo uso dos menus controlados por um botão central no console.

A manhã de sol se confirma quando chego à estrada. Bom presságio. Na rodovia batizada com o nome de um velho conhecido nosso, finalmente acelero até o limite permitido pela lei, 120 km/h — ou um pouco mais, vá lá —, só para ver o elegante aerofólio situado na traseira obedecendo à eletrônica embarcada aos montes nesse carro, que faz com que a asinha se eleve a 120 km/h e desça a 80 km/h. Os adeptos do livre arbítrio estão contemplados por outro botão no console que faz a asa subir mesmo com o carro parado.

Na saída do pedágio, a progressão é tão rápida que a sequência de leds em branco, amarelo e vermelho no topo do quadro de instrumentos se preenche com velocidade, indicando que o limite de rotações — 7.200 rpm — está próximo

Promessa cumprida: o V8 de 571 cv e 66,3 m.kgf de torque me cola no banco mesmo se, ainda meio letárgico, nada faço a não ser atolar o pé no fundo. Na saída do pedágio, a progressão de zero a muitos km/h é, como previsto pela relação peso-potência de 2,9 kg/cv, rapidíssima. Tão rápida que a sequência de leds em branco, amarelo e vermelho no topo do quadro de instrumentos se preenche com velocidade, indicando que o limite de rotações — 7.200 rpm — está próximo. A Mercedes-Benz declara para seu SLS AMG Roadster um 0-100 de 3,8 segundos, tempo que em nossa simulação (veja abaixo) foi mais longo, 4,7 s — ainda assim, é o carro mais rápido que já passou pelas avaliações completas do Best Cars.
Ayrton Senna, lá do céu, bem que aprovaria ver o SLS cravar 300 e passa km/h na rodovia a ele intitulada, mas a lei — ora a lei — não. Melhor conter a fúria do motor montado pelo Markus Jaudes,








Ao lado da alavanca de câmbio, o seletor dos quatro modos de uso; à direita, os
comandos da capota, do aerofólio e das configurações prediletas (botão AMG)

A vida a bordo do SLS? Ótima. A cada pedágio, a chance de sentir a saúde do motor e a precisão do câmbio mandando ao solo a potência exuberante. Também ajudam, claro, os largos pneus traseiros de medida 295/30 R 20, italianíssimos Pirellis PZero criados para ele. Dirigir um carro de tração traseira, por mais moderno e “eletrônico” que seja, ainda é — acredite — uma experiência e tanto. Mesmo sabendo que o controle de tração está sempre ativo em qualquer dos modos do controle de estabilidade, a sensação oferecida pelo roadster alemão é de estar em um meio de transporte no qual o empenho da técnica não anestesiou a emoção.




A cada movimento do volante (rápido, com relação de direção de apenas 13,6:1), a cada mudança de marcha manual pelas borboletas no volante (e só por elas, pois nem existe tal comando na alavanca do console), transpira-se a excelência da esportividade AMG — de uma forma paradoxal, porém. Em um esportivo capaz de deixar 300 km/h para trás, materiais nobres e dispendiosos como alumínio forjado (os braços de suspensão são feitos dele) ou fibra de carbono (o cardã!) são usados sem parcimônia e convivem ao lado de bancos com múltiplos ajustes elétricos e um sistema de áudio com subwoofer (não existe subwoofer leve…). Não é um paradoxo?
Esse pensamento me ocorre quando as indesfrutáveis boas retas acabam e as curvas da serra estão ali, à vista. E começará a diversão…
Próxima parte

Simulação de desempenho

O SLS AMG Roadster assume o posto de mais rápido e veloz automóvel de produção a passar pela simulação de desempenho do Best Cars, elaborada pelo consultor Iran Cartaxo. Não se esperava menos de seu exuberante motor V8 (veja ao lado as curvas de potência e torque), associado a um eficiente câmbio e um peso que pode ser considerado moderado para suas características, mas a Audi RS6 Avant avaliada há dois anos lhe deu trabalho.

A velocidade máxima simulada ficou próxima da informada pelo fabricante, condição em que o motor ficaria apenas 400 rpm abaixo do pico de potência em sétima marcha. Portanto, ao contrário do Audi S5, o Mercedes usa todas elas pelo desempenho, sem opção por uma sobremarcha. A sexta, bem mais curta, não passaria de 302 km/h. Essa escolha do fabricante deixa a rotação a 120 km/h mais alta que o esperado em um grande motor V8, mas coerente com a proposta esportiva.

Se não chega perto dos 3,8 segundos anunciados pela empresa, a aceleração de 0 a 100 em 4,7 s sem dúvida impressiona, mas ficou apenas 0,1 s à frente da obtida pela RS6, um carro que pode levar toda a família e sua bagagem. Mas o SLS pode alcançar 200 km/h em 14,3 s, precisando para tanto de pouco mais de 400 metros. E o que dizer da retomada de 80 a 200 km/h em 10,8 s?

E pensar que esses números seriam ainda melhores se o coeficiente aerodinâmico (Cx) fosse mais atual que 0,36, número prejudicado pelos pneus largos e tomadas de ar da carroceria. Fatores que se refletem na eficiência apenas razoável, com consumo de 32 cv a 120 km/h.

É claro que o comprador de um SLS não se importa com consumo, ainda que a Mercedes anuncie obter marcas favoráveis para um carro de seu segmento. A sede no posto vai ao ritmo de 7 km/l em ciclo rodoviário, valor que pode cair muito à medida em que o pé direito for mais pesado… Está justificado o tanque de 85 litros, que assegura autonomia dentro dos padrões.

Velocidade máxima 312,7 km/h
Regime à velocidade máxima / marcha 6.400 rpm / 7ª.
Regime a 120 km/h (7ª.) 2.850 rpm
Potência consumida a 120 km/h 32 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h 4,7 s
Aceleração de 0 a 150 km/h 8,2 s
Aceleração de 0 a 200 km/h 14,3 s
Aceleração de 0 a 250 km/h 23,6 s
Aceleração de 0 a 400 m 12,6 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 22,4 s
Retomada de 60 a 100 km/h em drive 2,5 s
Retomada de 80 a 120 km/h em drive 2,8 s
Retomada de 80 a 160 km/h em drive 6,1 s
Retomada de 80 a 200 km/h em drive 10,8 s
Consumo em ciclo urbano 5,6 km/l
Consumo em ciclo rodoviário 7,1 km/l
Autonomia em ciclo urbano 328 km
Autonomia em ciclo rodoviário 441 km
Conheça o simulador e os ciclos de consumo

Dados do fabricante
Velocidade máxima 317 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 3,8 s
Consumo em ciclo urbano 5,0 km/l
Consumo em ciclo rodoviário 10,8 km/l

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Mercedes SLS AMG Roadster: o diário de um sonho
Publicado em 19/out/2012 em Mercedes-Benz e Smart





Apesar de toda a potência despejada nas rodas traseiras, é fácil domar esse monstro:
o comportamento em curvas é soberbo e há auxílios eletrônicos bem calibrados

Terceiro dia. A melhor parte: “Não há vida inteligente onde não haja curvas”. Essa frase poderia ter saído da boca de um gênio, pois encerra grande verdade. Que graça há abusar de um esportivo na reta? A não ser que seja para bater recordes do tipo Bonneville Salt Flats, o prazer está nas curvas, claro. E em nosso caminho temos dezenas de quilômetros delas, que percorremos subindo, descendo, subindo de novo.

Em Sport Handling, um pouco mais de pressão com o pé direito faz a traseira sair rápida — pura diversão, desde que haja asfalto o bastante. É fortemente desaconselhável chegar ao último modo, o desligado, a menos que se esteja em autódromo

Chance ideal para explorar as qualidades do SLS AMG Roadster e, quem sabe, descobrir limites, quiçá defeitos. E a primeira constatação remete à impressão inicial, a da lancha offshore. Sim, o capozão continua lá, mas a cada curva feita ele parece encurtar, encurtar, encurtar… A agilidade do grande Mercedes é tal que, sentado praticamente no eixo traseiro, não mais pareço estar na lancha, mas em uma biga romana, agilíssima, arisca, radicalmente curta e essencial.

A eletrônica, claro, ajuda a manter o SLS em sua trajetória entre os parcos metros de asfalto, mas isso não é sinônimo de prazer castrado. Eficiência e um tremendo equilíbrio são a síntese depois de bons quilômetros de tocada radical. O motor atrás do eixo dianteiro, a opção pelo câmbio em transeixo colocado na traseira, a massa distribuída em quase 50:50 (de fato 47:53, frente e traseira) tornam dirigir — pilotar! — o SLS algo fácil, naturalmente prazeroso.










Suspensão firme e pequeno vão livre do solo mostram que não é um carro
para o dia a dia, mas oferece o que se espera em conforto e segurança

Apesar da confiança oferecida pelo comportamento do carro, percebo que outro dos botões do console deve ser usado com cautela: aquele que seleciona entre os três modos de uso do controle de estabilidade. Em On (ligado), o sistema ordena a frenagem de uma ou mais rodas e a redução do torque do motor ao detectar instabilidade. Sport Handling (comportamento dinâmico esportivo) funciona da mesma forma, mas com maiores limites de desvio de trajetória, e Off (desligado) desativa tais funções, mas faz com que o sistema volte à ação caso os freios sejam usados. Nos três modos permanece ativo o controle de tração, que atua tanto com frenagem individual quanto com o diferencial autobloqueante.
O ideograma de um carro derrapando, no botão, não poderia ser mais sugestivo. Acionado o Sport Handling, um pouco mais de pressão com o pé direito faz a traseira sair rápida se as rodas dianteiras não estiverem apontando para a frente — pura diversão, desde que haja asfalto o bastante, e não é o caso de nossa estradinha. A experiência demonstrou ser fortemente desaconselhável chegar ao último modo, o desligado, a menos que se esteja em autódromo: apesar da grande quantidade de boa borracha em contato com o solo, o poderio dos 517 cv e 66,3 m.kgf anula a melhor das intenções de controlar no braço a coisa toda, mesmo para quem está habituado.




E o pedal da esquerda, do freio, reserva o que dele se espera: a capacidade de conter a fúria alemã morro abaixo. “Use e abuse”, poderia ser impresso em baixo relevo no pedal, pela tremenda capacidade de desaceleração oferecida e fenomenal resistência a ser brutalizada, como foi, nas intensas descidas da serra. Fico imaginando que tipo de solicitação justificaria assinalar, na lista de opcionais, o campo marcado como “discos de carbono-cerâmica”.

Terminado nosso entretenimento, faltava voltar à garagem no Sumaré, de noite, capota fechada, tentando ser — e não conseguindo — discreto. Bom momento para usar o excelente áudio Bang & Olufsen. Nesse momento descontraído, a única crítica aplicável a esse supercarro: em pisos imperfeitos como são o padrão aqui abaixo do Equador, o rodar firme se torna algo desconfortável e transpor lombadas requer cuidado além do usual para evitar uma raspada.




Desempenho de sobra, estabilidade e freios irretocáveis, qualidade Mercedes, e
ainda a descontração de um conversível: os irresistíveis atributos do SLS Roadster

Maus pisos à parte, percebo que, apesar de tão fiel a sua proposta, o SLS AMG Roadster é, de fato, ainda um Mercedes-Benz: confortável (para um superesportivo), silencioso (para um superesportivo), comportado (para um superesportivo), capaz de seguir o fluxo da movimentada estrada ronronando seu V8 a baixas rotações. Um grã-turismo de alta estirpe.

Quarto dia

É domingo, dia da preguiça, dia de folga para todos, até para o SLS. Desço à garagem e, com uma indisfarçada ponta de orgulho, constato que ele está íntegro, do jeitinho que saiu da sede da Mercedes-Benz. Nem um risco, nem um raladinho na roda, nem uma bolha no pneu. Perfeito. Raciocínio aparentemente besta, mas adequado para quem tem fresca na memória as curvas do sábado.

Durante a tarde, mais algumas fotos de detalhes na pracinha em frente de casa me fazem tirar o SLS AMG Roadster da garagem. Um clique, dois cliques, aparece meu simpático vizinho que, veja você, tem um parente do SLS na garagem, um SLK 230. Sorridente, ele se aproxima e diz, “é meu sonho!”.

Sim, Thierry, seu sonho. O meu sonho, o sonho de todos nós.

Comentário técnico

• Denominado M159, o motor do SLS usa pistões forjados. As quatro árvores de comando de válvulas — duas para admissão, duas para escapamento — têm variação contínua dos tempos de abertura das válvulas em 42 graus. A lubrificação com cárter seco (uma das diferenças do V8 do SLS para aquele usado em versões AMG de outros Mercedes) contribui tanto para uma montagem mais baixa no chassi, com benefício ao centro de gravidade, quanto para lubrificação eficiente mesmo durante solicitações extremas em aceleração e curvas — e são nada menos que 13,5 litros de óleo lubrificante. O motor completo, sem líquidos, pesa 205 kg.
• A caixa de câmbio manual automatizada, com dupla embreagem e sete marchas, fica em um transeixo na traseira, ligada ao motor por um tubo de torque feito de alumínio dentro do qual gira um cardã de fibra de carbono, 30% mais leve que um de aço.
• O SLS tem uma estrutura do tipo spaceframe em alumínio que pesa apenas 243 kg, ou 2 kg a mais que a da versão cupê. Também de alumínio são partes como capô e portas, enquanto a tampa do porta-malas e as soleiras laterais são de plástico — tudo isso é fabricado pela Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH em Graz, na Áustria, embora o carro seja finalizado em Sindelfingen, na Alemanha. A carroceria usa 50% de perfis de alumínio, 26% de chapas, 18% de alumínio fundido e 6% de aço. A estrutura da capota usa aço, alumínio e magnésio para contribuir com a contenção de peso nessa região elevada, mais relevante para o centro de gravidade.
• As suspensões adotam o conceito de braços sobrepostos, comum em carros de competição, e fazem amplo emprego de alumínio, o que inclui os braços em material forjado. A Mercedes oferece a opção de controle eletrônico de amortecimento (que o carro avaliado não tinha) com modos de uso Comfort, Sport e Sport Plus, do mais macio ao mais firme.
• Os freios de série usam grandes discos ventilados, de 390 milímetros de diâmetro à frente e 360 mm atrás, com pinças de seis e quatro pistões, na ordem. Também aqui existe um opcional nobre, ausente do modelo que dirigimos: discos de carbono-cerâmica, com durabilidade e resistência ao superaquecimento muito maiores que as dos convencionais, além de redução de peso em 40%.

Ficha técnica
Motor
Posição longitudinal
Cilindros 8 em V a 90°
Material do bloco/cabeçote alumínio
Comando de válvulas duplo nos cabeçotes
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo na admissão
Diâmetro e curso 102,2 x 94,6 mm
Cilindrada 6.208 cm³
Taxa de compressão 11,3:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima 571 cv a 6.800 rpm
Torque máximo 66,3 m.kgf a 4.750 rpm
Potência específica 92,0 cv/l
Transmissão
Tipo de câmbio e marchas automatizado, 7
Relação e velocidade por 1.000 rpm
1ª. 3,40 / 10 km/h
2ª. 2,19 / 16 km/h
3ª. 1,63 / 22 km/h
4ª. 1,29 / 27 km/h
5ª. 1,03 / 34 km/h
6ª. 0,84 / 42 km/h
7ª. 0,72 / 49 km/h
Relação de diferencial 3,67
Tração traseira
Freios
Dianteiros a disco ventilado (390 mm ø)
Traseiros a disco ventilado (360 mm ø)
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Diâmetro de giro 11,9 m
Suspensão
Dianteira independente, braços sobrepostos, mola helicoidal
Traseira independente, braços sobrepostos, mola helicoidal
Estabilizador(es) dianteiro e traseiro
Rodas
Dimensões 19 pol (diant.) e 20 pol (tras.)
Pneus 265/35 R 19 (diant.) e 295/30 R 20 (tras.)
Dimensões
Comprimento 4,638 m
Largura 1,939 m
Altura 1,261 m
Entre-eixos 2,68 m
Bitola dianteira 1,682 m
Bitola traseira 1,653 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,36
Capacidades e peso
Tanque de combustível 85 l
Compartimento de bagagem 173 l
Peso em ordem de marcha 1.660 kg
Relação peso-potência 2,9 kg/cv
Garantia
Prazo 2 anos sem limite de quilometragem
Carro avaliado
Ano-modelo 2012
Pneus Pirelli PZero
Dados dos fabricantes; ND = não disponível