Volta rápida: A 45 AMG e CLA 45 AMG abordam desempenho de maneiras distintas

A ordem na marca da estrela é uma só: atrair jovens. O maior símbolo disso foi o lançamento da nova linha Classe A, que inclui o hatch, o sedã CLA e em breve terá o pequeno SUV GLA. Não há dúvidas de que esse trio está dando novos ares para a, até então, sisuda linha da Mercedes-Benz. Mas faltava uma dose de radicalidade. Afinal, juventude gosta mesmo é de emoção.

Não falta mais: em um só golpe, a AMG, preparadora oficial da Mercedes, estreou uma nova nomenclatura para seus modelos endiabrados e também um motor inédito. Entram em cena então o A 45 AMG e o CLA 45 AMG, ambos equipados com um motor 2.0 turbo que é simplesmente o quatro cilindros de produção mais forte do mundo.

Além deles, o futuro GLA tem sua versão AMG tida como certa. Com o trio, a AMG escala dois objetivos principais: ter veículos de “entrada” em sua linha e deixar de ser vista somente como uma sub-marca da Mercedes, se firmando como fabricante de esportivos. A meta é chegar a 30 modelos e vender 30 mil carros por ano.

Mesmo motor, mesma plataforma, mesma marca… A tentação de achar que o A 45 AMG e CLA 45 AMG são o mesmo carro, mudando somente o visual e o tamanho do porta-malas, é quase irresistível. Mas a Mercedes-Benz não queria que isso acontecesse. E abordou cada modelo com uma filosofia bastante distinta.

O A 45 AMG é todo sobre desempenho. O visual é mais agressivo, característica evidenciada pelos para-choques com grandes entradas de ar e pelas quatro saídas de escape da traseira. Ajudam no estilo as rodas de 18 polegadas e os vincos laterais, já presentes na versão civil. Mesmo refinado, o interior parece um tanto despojado se comparado ao do CLA 45 AMG – que detalharemos mais adiante. Os bancos são um meio-termo entre os dos carros convencionais e os bancos concha de competição, com abas ajustáveis para segurar o corpo. Há molduras vermelhas nas saídas de ar – mesma cor dos cintos de segurança – e um revestimento texturizado no centro do painel.

No posto de comando, a primeira reação é pegar na direção. E que pegada! O aro do volante tem a espessura ideal para uma condução mais esportiva. A boa ergonomia do Classe A é repetida aqui, e o mesmo vale para a facilidade de encontrar uma boa posição para dirigir. Ajustar espelhos, bancos e direção – apenas esse último item não tem comandos elétricos – demorou cerca de 30 segundos. Infelizmente, a tela no centro do painel ainda causa estranheza e destoa bastante do conjunto. A impressão é de um acessório barato instalado ali às pressas. O espaço é bom para até quatro ocupantes. Mesmo com os mimos concentrados nos postos da frente, quem viajar atrás terá bom espaço para pernas (dependendo da altura do ocupante da dianteira) e para a cabeça (sem problemas para pessoas com estatura até 1,85 metro).

Já o CLA 45 AMG acrescenta refinamento à receita. A inspiração, segundo a própria Mercedes, é o sedã-cupê CLS – tanto que o modelo é chamado de “Baby-CLS” nos corredores da empresa. A AMG fez o mesmo tipo de preparação, se concentrando em um compromisso entre conforto e desempenho. O próprio visual do CLA apimentado é menos agressivo e mais classudo do que o visto no A nervosinho. Ambos são atraentes, mas o CLA, até por já ser um belo carro em sua versão normal, me atraiu mais.

Mesmo parecido com o do A 45 AMG, o interior tem um acabamento mais sóbrio. Exemplo disso é a ausência dos aros vermelhos nas saídas de ar e o painel que tem velocímetro e conta-giros acomodados em “canhões”. Mas a posição de dirigir é a mesma do hatch. A maior diferença se dá no espaço traseiro, especialmente no eixo vertical. Por conta da queda mais pronunciada do teto – que dá o visual de cupê ao carro -, ocupantes mais altos podem ficar desconfortáveis e rasparem a cabeça no forro.

Quem está acostumado com os motores de grande capacidade cúbica dos AMG pode estranhar a opção por um propulsor relativamente pequeno. Mas o 2.0 que ocupa o espaço debaixo do capô da dupla é sobrealimentado por turbo e usa injeção direta. A fórmula passa longe de ser mágica, mas o resultado impressiona: 360 cavalos a 6 mil rpm e 45,8 kgfm de torque, em uma curva que se mantém plana entre 2.250 rpm e 5 mil rpm. É, portanto, o motor 2.0 produzido em série mais eficiente do mundo, com 180 cv por litro!

Números só costumam me causar emoções quando olho meu saldo bancário. E, normalmente, não é uma emoção boa. Então desconsiderei esses dados e fiz a pergunta que realmente importa: o que tudo isso significa na prática? O primeiro candidato a me dar uma resposta foi o A 45 AMG. Coloco então o cinto de segurança – no carro avaliado ele tinha uma cor vermelha berrante, mas é possível escolher um mais discreto – e dou a partida no motor.

Ali em cima eu disse que o A 45 AMG era mais visceral, certo? Pois isso fica claro pelo som do escape em marcha lenta. Ele invade a cabine de uma forma surpreendente, especialmente se o carro estiver equipado com um sistema especial da AMG. No CLA 45 AMG, de proposta mais confortável, o ronco é mais contido. O som é gostoso e, embora não borbulhante como o de um V8, se apresenta como um cartão de visita para a personalidade de ambos os carros. E ela passa longe de ser pacata. A Mercedes divulga uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. Não tivemos como aferir isso, porém, a certeza que ficou é a de que ambos são muito velozes. O motor sobe de giro rápido e o câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas AMG Speedshift DCT rege o conjunto com maestria.

A sensação de ser jogado contra o banco também é distinta, especialmente pelo tipo de tração adotada nos dois carros. Apesar de integral, ela age como uma tração dianteira a maior parte do tempo, dividindo a força do motor em 50% para cada eixo somente em situações mais extremas. Em uma aceleração forte, os ocupantes se sentem puxados para a frente. Não acontece aquele coice típico de carros equipados com tração traseira.

O test-drive realizado na região de Hanover, na Alemanha, previa três tipos de trajetos: vias expressas, estradas vicinais – cheias de curvas – e algumas voltas no autódromo de Bilster Berg, uma pista recheada de aclives e declives bem pronunciados e curvas cegas. Na pista, só aceleramos o A 45 AMG.

Nas vias públicas, tanto A quanto CLA foram garantias de diversão. Ultrapassagens são feitas de maneira irrisória e, em velocidade de cruzeiro, a suspensão voltada para performance não chega a incomodar. Alguém há de dizer “claro, você estava em estradas alemãs e com asfalto bom”. Sim, é verdade, mas há alguns meses tive a oportunidade de dirigir um Audi RS4 nas mesmas estradas alemãs e, no ajuste mais firme de suspensão, a perua pulava um bocado. Então, mérito para a AMG.

Se o motor empolga, a direção chama ainda mais atenção logo na primeira curva. Elétrica, ela não tem aquela sensação artificial desse tipo de sistema. Em determinados momentos, a impressão é a de que não há assistência, tamanha a fidelidade com a qual ela copia o solo. O resultado disso é uma precisão que não se encontra todo dia. Entra na minha lista de preferidas, ao lado de sistemas como o do novo Porsche Boxster.

Chega então a hora de experimentar o A 45 AMG (em sua versão Edition 1, que acrescenta alguns itens de acabamento no pacote) no autódromo. Decidi andar de três maneiras distintas com o carro: uma com o ESP ligado, outra com o controle no modo esportivo e uma terceira, com ele completamente desligado. Nas primeiras voltas, eram poucos os momentos nos quais o controle atuava, mais especificamente em duas curvas, uma um cotovelo para a direita e outra, de alta velocidade para a esquerda. Nas frenagens e entradas de curva, em compensação, o sistema não se apresentava – o que revela que, apesar de leves “abanadas”, o conjunto é bastante equilibrado nessas situações.

O ESP entrava em ação do meio para o final das curvas citadas, justamente quando eu retomava a aceleração. O comportamento é típico de carros de tração dianteira ou integral e, como esperado, ficou mais pronunciado com o ESP no modo esportivo e com ele desligado. A solução para tal foi simples: carregar menos velocidade para dentro do cotovelo à direita e não utilizar aceleração plena na curva de alta à esquerda. Talvez o CLA 45 AMG, com um balanço traseiro maior, tenha uma tendência menor a esse comportamento. Como o dirigi somente em vias públicas, entretanto, não foi possível testar os limites do carro.

Fora esse detalhe, o A 45 AMG mostrou bom controle direcional e era extremamente divertido em uma sequência de curvas para lados alternados. A carroceria inclina pouco e a sensação geral é a de que o carro está sempre grudado no chão, o que enche o motorista de confiança, ao mesmo tempo que o empolgante som do escape invade a cabine.

Na Europa, ambos os modelos começam a ser vendidos separadamente. Primeiro o A, que já chegou ao mercado alemão em junho. O CLA só chegará em setembro. Os preços são de 49.600 euros (R$ 145.590) para o A 45 AMG e de 56 mil euros (R$ 164.376) para o CLA 45 AMG. Achou interessante? Pois há boas notícias para os brasileiros. Os dois serão vendidos por aqui, provavelmente no início de 2014, e o preço inicial, segundo estimativas da filial brasileira da Mercedes, deve ficar próximo aos R$ 250 mil reais para o A 45 AMG.

É um valor alto, sem dúvida, mas que o coloca em vantagem quando consideramos um rival em potencial: o Audi RS3, de 340 cv, que custa R$ 299 mil. E em desvantagem se considerarmos o BMW M135i, de 320 cv, com etiqueta no valor R$ 199 mil e tração traseira, algo que sempre conta a favor para quem gosta de esportivos. É inegável, entretanto, que os pequenos AMG vão fortalecer a imagem esportiva (e jovem) da Mercedes-Benz.

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.991 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 360 cv a 6.000 rpm; Torque: 45,8 kgfm entre 2.250 rpm e 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado AMG Speedshift DCT de dupla embreagem e sete marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente four-link na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.555 kg; Capacidades: porta-malas 341 litros, tanque 56 litros; Dimensões: comprimento 4.359 mm, largura 1.780 mm, altura 1.417 mm, entre-eixos 2.699 mm

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.991 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 360 cv a 6.000 rpm; Torque: 45,8 kgfm entre 2.250 rpm e 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado AMG Speedshift DCT de dupla embreagem e sete marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente four-link na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.585 kg; Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 56 litros; Dimensões: comprimento 4.691 mm, largura 1.777 mm, altura 1.416 mm, entre-eixos 2.699 mm