Teste AMG: GLA45, CLA45 e A45 - Car and Driver Brasil

O trio da AMG compartilha motor, câmbio, tração e plataforma. Mas A45, CLA45 e GLA45 entregam experiência diferente. Para revelar cada detalhe que separa estes irmãos, chamamos o piloto Rubens Barrichello e reservamos a pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo. O atual campeão da Stock Car dá as impressões sobre os AMG e a nós aferimos  tudo com telemetria para revelar qual destes filhos prodígios é o mais rápido.

Uma briga familiar interrompe a tranquilidade do campo. No anel externo da pista do Haras Tuiuti, três AMG disputam milésimos de segundo pela vitória. Motores turbinados urram a 160 km/h. Ao volante está Rubens Barrichello, piloto com mais largadas na história da F1 e atual campeão da Stock Car. Com nosso VBox (telemetria via satélite) ligado em todos os Mercedes, aferimos com precisão velocidade, tempo e aceleração lateral a cada ponto da pista para não perder nenhum lance.

O motivo para o comparativo é simples: DNA. A45, CLA45 e GLA45 usam a mesma plataforma MFA, o mesmo motor 2.0 turbo de 360 cv, o mesmo câmbio de dupla embreagem e a mesma tração integral. Portanto, por baixo, a genética é idêntica. Os clones se diferenciam pela carroceria: hatch, sedã e SUV.

Mas antes de falar sobre o que os torna distintos entre si, vamos falar do que é igual. O motor 2.0 turbo de 360 cv tem tecnologia encontrada no V8 5.5 biturbo da AMG. Ao acelerar com o modo Sport acionado, os três carros liberam uma válvula no escape que aumenta o ruído. A cada (rápida) troca de marcha em aceleração total, o 2.0 corta a ignição e injeção. Isso provoca um borbulhar seco no escape. Como se uma AK47 desse uma rajada no porta-malas. Para aplacar o calor, o turbo tem uma bomba d’água separada para continuar resfriando após desligar o carro. O resfriamento do bloco, além do radiador convencional, usa um outro suplementar no arco de roda à direita. A transmissão também resfria o óleo pelo radiador principal.

Para segurar os AMG, os freios são ventilados e perfurados. Os discos dianteiros têm 350 mm de diâmetro e são acionados por pinças com quatro pistões de alumínio. Na traseira há só um pistão nas pinças para morder os discos de 330 mm. Todos têm rodas de 19 polegadas, mas o GLA45 usa pneus com perfil 45, enquanto A e CLA usam 35.

Durante o início da tarde em Tuiuti, com temperatura ambiente em 30° C, os esportivos não acusaram fadiga. Os discos foram castigados em frenagens a 150 km/h e aguentaram. Os pneus Continental também foram bem. Com o asfalto novo da pista, a tração integral e a perícia de Barrichello os AMG não derraparam. Nos números de testes aferidos na pista da TRW, em Limeira (SP), fica claro que o GLA precisa de alguns centímetros a mais para frear em velocidades mais altas.

A direção dos AMG tem assistência eletromecânica. O motor elétrico está montado na coluna de direção para economizar espaço.  A relação de 14,5:1 não varia como no Audi S3, por exemplo, mas a quantidade de assistência, sim. Um módulo eletrônico lê rapidamente parâmetros de velocidade, ângulo e velocidade de esterço do volante, aceleração lateral e sinais de subesterço e sobreesterço para ajustar a assistência na direção. Se necessário, os AMG ainda ajudam no contraesterço, alinham o carro em frenagens fortes em superfícies com aderências distintas e compensam ventos laterais.

Para melhorar a experiência esportiva, o controle de estabilidade (ESP) não é tão invasivo no modo Sport. Isso porque os Mercedes procuram se equilibrar com a distribuição do torque entre os dois eixos antes de intervir com as frenagens do ESP. Os freios só são acionados para que as manobras no modo esportivo sejam feitas com maior tranquilidade. Quando os AMG fazem uma rápida curva fechada, freiam as rodas da parte interna da curva para ajudar o carro a girar sobre o próprio eixo. Isso deixa o comportamento mais previsível e evita o subesterço.

Mesmo com todas essa tecnologia em comum, A, CLA e GLA têm anatomias próprias e , por isso, se comportam de maneira diferente na pista. Após acelerar cada um dos AMG e marcar os melhores tempos, Barrichello já tinha análises sobre cada Mercedes. “O A45 é o mais equilibrado deles, é o que se comporta melhor na pista”, conta. “O CLA também é rápido, mas nas frenagens a traseira flutua um pouco. O motivo é a carroceria mais longa e que diminui o equilíbrio”, explica. “O GLA é rápido para um SUV, mas a altura maior da carroceria dá outro comportamento para ele, mais comportado.”

Os números do equipamento mostram o que Barrichello percebeu (veja mapa abaixo). O A45 conseguiu sair mais equilibrado das curvas e, por isso, marcou a melhor velocidade no fim da reta oposta. O CLA45 chegou perto nos números de aceleração lateral nas curvas, mas foi perdendo milésimos importantes. Mesmo com o coeficiente aerodinâmico melhor, o sedã sentiu o peso e as frenagens com menos compostura. O GLA45 até começou bem na primeira curva, mas depois o peso e as proporções maiores roubaram tempo do SUV.

Pronto, já sabemos que o A45 AMG é o mais rápido do trio. Barrichello também disse que o hatch é o mais bem afinado. Será que isso é o suficiente para definir essa briga de família? É preciso lembrar outros fatores, como espaço interno. Nesse quesito, o GLA leva vantagem, o espaço para os ocupantes é mais amplo e o porta-malas de 421 litros dá conta do recado. O CLA tem 470 litros de bagageiro, mas as medidas tímidas no banco traseiro vão irritar qualquer carona. No A45 o espaço é satisfatório, mas a bagagem tem de ser contida com só 341 litros de porta-malas.

O nível de equipamentos dos três é parecido, mas o conforto a bordo é melhor no GLA. A altura extra da carroceria do SUV em relação ao solo ajuda a encarar a buraqueira. O perfil mais alto dos pneus também alivia a coluna vertebral. Preço? Tanto CLA quanto GLA custam R$ 290 mil. O hatch, R$ 270 mil. No final das contas leva o título de melhor da família aquele que começou a caminhada deste segmento para os AMG de entrada. O A45 é o mais barato, o mais equilibrado e, além do mais, o mais rápido. São só alguns décimos de segundo, mas quando tem piloto na pista, cinco décimos são uma eternidade.

O trio usa o mesmo 2.0 turbo quatro-cilindros – o M 133 que utiliza recursos do V8 5.5 biturbo presente em boa parte da linha AMG. A injeção direta é centralizada no topo da câmara e a ignição produz mais de uma faísca, para melhorar a queima. O turbo, que gera 1,8 bar, é do tipo de duplo fluxo, pois capta os gases de maneira separada em cada par de cilindros. O coletor tem fluxo pensado para controlar a temperatura, pressão e refluxo. Assim, em altas rotações há menos chance do AMG bater pino e de ficarem resíduos de gás já queimado dentro do cilindro.

A câmara de admissão é compacta, melhorando as respostas ao acelerar. A válvula de alívio, aquela que espirra quando se tira o pé, é integrada ao turbo e controlada por sistema eletropneumático. O virabrequim tem equilíbrio refinado e os pistões são forjados e com menor atrito. Os dois recursos dão derivados do V8 6.2 aspirado do finado SLS. O Asa-de-Gaivota também emprestou os anéis de pistão com o tratamento Nanoslide, que diminui o atrito e dá mais durabilidade à peça.

Para despejar 360 cv no asfalto, os três modelos usam câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas e tração integral. A transmissão AMG Speedshift DCT 7 usa o mesmo software do SLS e do SLS GT. Os anéis sincronizadores têm partes em fibra de carbono para aumentar a durabilidade e acelerar a resposta. No modo manual, usando as aletas atrás do volante, os AMG não sobem de marcha por conta própria. Mesmo quando o pedal do acelerador está afundado. Isso para o piloto não ser surpreendido com uma troca inesperada de marcha, por exemplo, no meio de uma curva rápida.

A tração integral 4Matic, em situações normais, joga 100% da força para as rodas dianteiras. Numa curva, se as da frente começarem a perder aderência, o AMG joga até 50% nas de trás. No modo Sport a força já é distribuída assim entre os dois eixos. O trio usa eixo cardã montado em duas partes, para se desmanchar com mais controle no caso de uma batida. O sistema de lubrificação desse eixo é integrado ao do câmbio. Assim, a temperatura e pressão são ideais desde o começo. Para jogar o torque na traseira, os Mercedes usam um conjunto de discos antes do diferencial. Quando necessário, o 4Matic acopla os discos sob a pressão do óleo para transferir a força para trás.  A bomba de óleo para isso está sempre funcionando, assim a pressão sempre é máxima para respostas rápidas. Segundo a Mercedes, o 4Matic dos A, CLA e GLA é 25% mais leve que os sistemas 4x4 concorrentes.

O trio compartilha a arquitetura compacta da Mercedes-Benz, que estreou no Classe B em 2011. Todos têm mesma medida de entre-eixos, 2,70 m. Porém, cada carroceria tem código, proporções e comportamento próprios.

O mais leve, com 1.555 kg, o hatch se beneficia do curto balanço traseiro de 68,7 cm. A altura é de 1,42 m, mas o espaço entre assento e teto no banco traseiro é maior que no CLA – 95,2 cm ante 90,5 cm do sedã. O porta-malas tem 341 litros. O coeficiente aerodinâmico é de 0,34.

Com peso de 1.585 kg, o CLA tem balanço traseiro de 1,02 m. Isso, segundo Barrichello, compromete um pouco o equilíbrio. Com a mesma altura do A, o sedã tem o menor Cx, 0,32, e o maior porta-malas, 470 l. O espaço entre assento e teto para o motorista é de 1,01 m, 2,9 cm a mais que no hatch.

O peso é o mesmo do CLA, mas os 2 cm a mais de altura em relação ao solo deixam o SUV menos ágil. Pelo menos o assoalho não raspa nas lombadas. O Cx de 0,34 é igual ao do A, mas a área frontal é cerca de 5% maior. O espaço entre assento e teto no banco traseiro é o melhor, 97,1 cm. O porta-malas tem 421 l.