(Saab): Vídeo - teste de resistência 1986

Até a placa combina : BIB´SFIHA, hahahahahah   

O carro é bem bacana, quem saab um dia vcs. tb. vejam...

Elias,

Eu lembro desse carro no DVD do Senna, parece ser um belo carro, em termos de segurança e durabilidade...

Parabéns...

abs
Runge

É...

Scaff, as rodas do meu SAAB são BBS originais

Runge, acredite, bote seguro nisso!!! Ele foi o primeiro carro a ter freios ABS de 03 canais e ignição direta, que dispensa velas.....coisa que mto carro top aí nem tem....mesmo 22 anos depois......hj o focus 2014 dispõem desta tecnologia....sem contar outras coisas mto avançadas PARA ÉPOCA.

Jaguar, obrigado, espero deixa-lo bacana para poder apresentar aos amigos mercedeiros xiitas....hahahahahah

Ulysses....."É"..............é o quê???.......lá vem......

Putz, mas eu não falei nada! Só concordei...  

Taí o perigo.....conheço este seu "é"...quando é sucinto assim....já até imagino o que pensou.....hahahahahahahaha.

Igual ao Epicco quando me perguntava-me "me diga mais sobre a SAAB e a ligação dela com a área de aeronaves"......hahahahaha.....eu inocente descambava a falar....hahahaha

Até me surpreendi e fiquei super feliz por ele ter aberto um tópico da SAAB.

Vc que gosta de desempenho iria adorar os modelos 900 da linha...perfeito para Rallies e muito bom de curvas em serrinhas.

Agora vai um clássico:  Sei.

Viu? Depois sou eu o maldoso...

               

Hahahahaha...tava demorando Edu......hahahaha.

Ulysses, olha em casa hj temos a Volvo do meu pai tirada zero da css e eu com este SAAB.

Posso dizer que a escola Sueca de automóveis não deve absolutamente nada aos Audis e BMW´s em matéria de luxo e conforto.

Estou falando dos carros da década de 80 e 90, pois hj nenhum carro dessas marcas tem graça para mim.

Aliás Volvo e SAAB, em qualquer roda de entendidos de carros é tida como a mais robusta e durável à exemplo de seus caminhões. Isso vcs sabem, só não querem dar o gostinho de concordar....rsrsrsrsrs

O SIPS (Side Impact Protection Sistem) foi pioneiro na Volvo e copiado por todas as marcas alemãs anos depois.

Sim o design pode ser sisudo demais....mas o que esperar de duas marcas sediadas em um pais que tem neve o ano todo e faz um mega frio....os carros tem que ser mto resistentes mesmos.

Tá dormindo Mafalda??? Desliga o cobertor térmico e vai tomar sua canja que hj tá frio e se vc pegar um "vento enganado" vai ficar acamada por conta do seu reumatismo e não vai poder ir ao ENP deste sábado!! hahahaha

Tradução: Hans Jartoft

 

Idéia





[justify]Autódromo de Talladega 

O Alabama International Motor Speedway foi construído em 1968 sobre uma parte de umaeródromo militar em desuso. A pista é principalmente utilizada duas vezes por ano para a prova de stock car Winston 500.  A pista é considerada a mais veloz dos Estados Unidos e orecorde mundial de velocidade em pista oval é de Mark Donohue com um Porsche 917, a  355km/h. O recorde de velocidade para stock car é de Cale Yarborough em um Chevrolet MonteCarlo SS com 325 km/h. Impressionante! 

A pista é um "trioval", ou seja, duas curvas com um máximo de 33 graus de superelevação euma curva de 18 graus. O desenho da pista é de Bill France, que era o proprietário de Indianápolis. A fim de utilizá-la para recordes de velocidade como exige a FIA, a pista tem as medições com precisão. Isto já havia sido realizado em conjunto com tentativa de recorde da Audi.  Tem oficialmente 4,28 km e os pontos de medição estão a 36 polegadas (914,4 mm) a partir da borda da pista. Para atingir 100.000 km, seriam necessárias 23.556 voltas. Alugar a pista inclui várias medidas de segurança. Para esse trabalho foram usados:

- Enfermaria composta por três enfermeiras 
- Ambulância tripulada 
- Quatro carros de bombeiros estrategicamente colocados ao redor da pista 

Em nossa primeira condução no escuro, verificou-se que a falta de iluminação da pista fazia a condução dificil. As  luzes extras no carro não funcionavam nas curvas superelevadas, onde eram mais  necessárias. Pintura da linha central da pista com tinta refletiva poderia ter funcionado, mas a Nascar não aprovou esta tinta, que contém pequenas esferas de vidro, por causa do risco de danos ao piso nas corridas habituais. A solução final foi alterar a cor das luzes para amarela na entrada das curvas acentuadas e uma marca de tinta branca na borda interna da pista. 

Ao dirigir a cerca de 175 km/h, o carro é equilibrado pela superelevação das curvas e chega a rodar sem ser preciso pôr as mãos no volante. Mas os carros eram muito mais rápidos, 225 a 230 km/h na maior parte do tempo, o que fez a aceleração lateral ser de 0,37 g — era preciso esterçar continuamente — e a  aceleração vertical, 1,43 g, atingidas duas vezes por volta nas curvas com 33° de superelevação no ponto mais exigente, porém quase toda a extensão dessas curvas está em 28°. Estas forças faziam o carro escorregar ligeiramente; por análise de computador, o ângulo de deriva era de cerca de 1,5º. Quanto à carga sobre o chassis,aumentaram de 928 kg até 1290 kg na dianteira e de 649 kg a 902 kg, na traseira, com essa aceleração positiva.



No final de setembro 1985 começou um teste inicial em Talladega, quando notamos e aprendemos muitos detalhes. Aqui, um resumo:

- Número de voltas 4.681
- Tempo de execução total 98h50min22seg 
- O total de quilometragem 20.047 km
- Número de abastecimentos: 108
- Número de voltas com um tanque: 47~48 
- Tempo de volta 71~73 s 
- Velocidade média entre reabastecimento de combustível 211,8 km/h 
- Velocidade média incluindo paradas de 2min30seg  202,8 km/h 
- Temperatura dos gases de escapamento 900~925 ºC

- Temperatura da água 85~87 ºC
- Temperatura de óleo do motor 110~115 ºC
- Rotação do motor 5.300~5.500 rpm
- Consumo de combustível 2,9 litros a cada 10 km (3,45 km/l)
- Depois de 5.655 km, motor parado após o reabastecimento, devido a água no combustível. Filtro de água deve ser utilizado para o ensaio oficial
- Após 6.124 quilômetros ajustada ignição 1 grau. Isto resultou em 10 ºC a menos 
na temperatura do escapamento e melhorou o tempo da volta de 0,5 segundo
- Após 10.785 km teve temperatura de escapamento subindo para 925 ºC e aumento dapressão de combustível 2,8 a 3,0 bar, reduzindo a temperatura de escapamento de 10 °C.
- Os tempos de volta aumentavam em 0,5 segundo quando ligado farol alto, pelo maior consumo de corrente, maior trabalho de alternador e mais potência consumida na correia. 
- Temperatura dos gases de escapamento aumentava em cerca de 25 ºC quando os pneus se desgastam, diminui o raio dinâmico e o motor aumenta a rotação da roda em 200 rpm.
- Pressão dos pneus máxima: 3,2 bar e 3,0 bar (46,5 lb/pol² e 43,5 lb/pol²) frente/traseira quando frio. Um aumento para  cerca de 4,5 bar (65 lb/pol²) foi notado com os pneus quentes.


Após seis dias de condução, tínhamos conseguido o nosso objetivo,  e a tentativa de recordes foi marcada para iniciar sábado 5 de outubro, às 2h00. 

Os funcionários da pista estavam céticos antes de começar o teste, mas as dúvidas foram trocadas por admiração conforme o teste progredia. Nenhum deles tinha trabalhado em uma tentativa dessas por tanto tempo. Vale ressaltar que a Audi tinha estado por lá catorze dias antes, com a intenção de ter um protótipo do Audi quattro com supostamente 800 cv chegando a pelo menos 350 km/h. Tinham, porém, fracassado, devido a problemas com os pneus. Depois de apenas três ou quatro voltas os pneus estavam dechapando, separando a banda de rodagem da carcaça. Bob Unser, profissional da Nascar, tinha sido contratado, e sentiu que o carro tinha boas propriedades aerodinâmicas nessas velocidades. Por outro lado, o desempenho do motor era bastante adequado e tinham chegado a cerca de 300 km/h, o que em si já impressionante.

Em conclusão, pudemos constatar que os nossos testes iniciais foram extremamente valiosos e a experiência confirmou a nossa crença de que a nossa tentativa de recorde teria sucesso. 

Pilotos 

A estratégia na seleção de pilotos era usar engenheiros do Departamento de Testes, que eramcomprovadamente experientes e que, em seu cotidiano de trabalho andam muito rápido. Uma outra vantagem é que em caso de  problema, há experiência disponível por perto.

Além desses pilotos também participaram o piloto profissional de rali Erik Carlsson, AndersNorstedt, campeão europeu de rallycross com Saab e Göran Johansson, campeão francês de Turismo com Saab, que estavam lá também para somar experiência. Um total de trinta e doiscondutores durante a totalidade ou parte da tentativa. 

Carteiras de piloto 

Como a tentativa de recorde mundial é considerada como uma corrida de automóveisinternacional, supervisionada pela FIA, os pilotos participantes têm uma carteira de pilotointernacional para competir. A preparação também incluiu um exame de saúde, incluindo exames cardiológicos. 

Amostras dos carros, processo de seleção, transporte 

As regras dizem que se tem que tirar 3 unidades de produção, que são lacradas, e percorrer 1.000 km para a primeira revisão. Em seguida, selecionar 1 carro para o teste. No nosso caso,  portanto, pegamos 9, já que nosso objetivo era executar o teste com 3 carro.

Para certificar que o processo estava correto, contratamos o advogado Kent Eriksson. A seleção de carros foi feita a partir de armazém de expedição e os carros foram fabricados entre25 e 28 agosto de 1986.

A lacração dos carros foi feita pela Federação da Suécia através do representante HakanJunfors em 28 de agosto de 1986 às 14h30. Selos marcados “GP01” foram aplicados à tampa de válvulas, cabeçote, bloco do motor, carcaça da embreagem, caixa de câmbio, transmissão final, coletor de admissão, turbocompressor e cárter do motor.

Após os 1.000 km iniciais, que foram percorridos em vias públicas, os lacres foram removidos sob os auspícios do advogado e a manutenção de 1.000 km pôde ser realizada de acordo como programa de serviço. Assim, quatro carros para a pista e os cinco carros restantes foram lacrados novamente por Junfors. 

Para ter certeza que  os motores estavam perfeitos antes de começarem a correr, foi alugada apista de testes da Volvo em Hällered, num sábado, onde cinco carros andaram em velocidade máxima durante algumas voltas, a fim de garantir que os motores não tinham defeitos ocultos. 

O próximo passo foi finalmente selecionar os três carros dos cinco que foram utilizados no ensaio. Esta foi uma tarefa delicada, mas com todo o conhecimento e sensibilidade que existia em tecnologias de motores, os três foram escolhidos, coincidentemente todos na cor prata. 

Segundo os regulamentos da FIA, os carros devem ser equipados com alguns equipamentosde segurança:

- gaiola de segurança na cabine;

- cintos de segurança de seis pontos;


- equipamento pessoal como macacão à prova de fogo e capacete.

Para identificar os carros em velocidade eles foram numerados de 1 a 3, e estavam equipados com o correspondente número de luzes na janela lateral traseira esquerda para ser identificado pelos inspetores durante a noite.




A experiência mostrou que era fácil involuntariamente aliviar um pouco o acelerador, o quereflete diretamente nos tempos mais longos. Para garantir que o acelerador fosse mantido naparte inferior (pé no fundo) o carro foi equipado com uma luz indicadora verde no painel de instrumentos. Se o pé levantasse um pouco, a luz se acendia. 

A temperatura de escapamento é um bom indicador de como o motor funciona. Um ponto de ignição errado ou uma mistura pobre pode resultar em altas temperaturas de escapamento, que podem ser devastadoras para a roda da turbina do turbocompressor e válvulas de escapamento. Para manter o controle da temperatura dos gases de escapamento foi montadoum instrumento de medição contínua que examinava essa temperatura Durante o teste, estamedição de temperatura rendeu informações valiosas. Todos os carros eram básicos, que entre outras coisas significava não ter ar-condicionado. Tal  equipamento roubaria potênciasignificativa. 

Assim, quando os carros estavam prontos para embarcar para os Estados Unidos, KenthJohansson supervisionou o transporte realizado por caminhões para Frankfurt e depois o vôoLufthansa LH468 para Atlanta. Os carros chegaram em 4 de outubro de 1986 às 19h30 e no aeroporto estavam representantes da Nascar que supervisionaram o carregamento etransporte para Talladega e verificaram se os lacres não foram rompidos. 

Paddock 

A fim de verificar que todos os requisitos haviam sido entendidos, foi realizada uma reunião emTalladega entre 18 e 23 agosto 1986, à qual os representantes dos três principaispatrocinadores, Shell, Pirelli e Garrett compareceram.

A construção do boxe de reabastecimento e serviço começou em 1 º de outubro, sob os auspícios do Bo Swaner. Da Saab EUA também participaram Steven Rossi, David Raney e MaryKnowlton. 

O boxe consistia de um telhado inclinado, como proteção contra uma possível chuva. O espaçosob o teto tinha capacidade para dois carros serem atendidos simultaneamente. O combustível fornecido pela Shell em grandes tanques, e uma bomba com vazão de 120 litros por minuto podia encher o tanque em cerca de 35 segundos.





Para a troca de pneus e o uso de ferramentas pneumáticas foram necessários compressores de ar que foram contratados de uma empresa local. Foi  também instalado um gerador movido a diesel, para caso de falta de energia elétrica — como aconteceu durante os testes iniciais, devido a duas tempestades com raios que ocorreram. 

Peças 

De acordo com o regulamento, peças sobressalentes devem ser carregadas  no carro. O máximo permitido é  5% do peso do carro mais 20 kg, no nosso caso um total de 87 kg. As peças foram embaladas numa caixa de alumínio que foi ancorada no assoalho traseiro. Cabe salientar que cada carro é individual, portanto, não era possível passar peças de um carro paraoutro. 

A escolha das peças foi uma tarefa delicada, mas com bom senso e a configuração básica depeças que não podem ser reparadas, foi feita a lista. Exemplos de tais peças eram alternador, relês, rolamentos, turbocompressor etc. Exceções foram feitas para escapamento e pára-brisa,que são demasiado volumosos para serem transportado em carros e, portanto, foram mantidos no boxe. 

Número de voltas, cronometragem 

Como mencionado anteriormente, a Nascar foi designada como organismo de controle pela FIA.Cada carro foi equipado com um transponder que indicava número  e tempos de voltas. No caso de uma falha de energia, no entanto, este sistema pararia de funcionar, então se justificava o acompanhamento manual dessa marcação. Isto significa que os trêscronometristas, um para cada veículo, bem como um reserva, permaneceriam continuamente na torre de controle. No geral, isso significa que 25 funcionários da Nascar foram envolvidos no controle e monitoramento.



Os inspetores deram a entender que estavam  céticos quanto ao nosso projeto. Seriam mais de 1.000 voltas por dia. As nossas ambições e estrutura haviam sido discutidas com os membros da Nascar, e um deles disse: "Isso não vai ser longo, alguns dias,  não mais de uma semana. Nenhum carro é capaz de rodar em plena aceleração por 100.000 km nessa pista." 

"The long run" 

Depois de toda a preparação, chegou a hora de iniciar o grande desafio, e às 8h00 horas do dia7 de outubro de 1986 começou a rodar o primeiro carro, comigo ao volante.


Foi importante para obter um bom começo. O primeiro recorde de distância é insignificante, 10 km, pouco mais de duas voltas de 4,28 km. Nosso objetivo é que chegássemos a uma velocidade média de 200 km/h. Deu certo, e conseguimos 202,798 km/h.





Antes da hora para a primeira parada também observamos um registro internacional puro para carros de produção, 1 hora a 220,449 km/h.

Continuamos à caça, e durante o primeiro dia registramos nada menos que treze recordes internacionais, tanto para a distância quanto tempo. Os registros de notas foram sueco eamericano. Sueco porque os registros estavam com o carro sueco. Americano, porque os recordes ocorreram nos Estados Unidos. 

Os outros dois carros começaram a rodar separados de 20 minutos e ambos  funcionavam como relógio.

O cronograma de execução, preparado com experiência no teste inicial, funcionou perfeitamente para reabastecimento e troca de pneus. O consumo de combustível, que se situou em 2,7 litros a cada 10 km (3,7 km/l), fazia com que o tanque ficasse quase vazioapós 1 hora de condução, e cerca de 60 litros de gasolina eram colocados gastando cerca de 30 segundos, graças à tecnologia da Shell e experiência de seu pessoal. 

Em relação ao desgaste dos pneus foi encontrado no teste inicial que o pneu dianteiro esquerdo foi o que gastou mais, e na borda interna. Por meio de um engenhoso procedimento de substituição o consumo de pneus poderia ser mantido baixo. O pneu dianteiro esquerdo foi trocado pelo direito após 6 horas . Ou seja, podemos dizer que ospneus dianteiros foram substituídos após 12 horas. Pneus traseiros foram trocados uma vez por dia. 

Caixa de câmbio 

A caixa de câmbio enfrenta uma tensão muito particular. As únicas mudanças de marcha ocorriam quando das paradas. Em seguida, acelerações máximas através das marchas, e depois em quinta e última marcha por um longo período. Isso constituía um uso bem anormal, o que faz grandes e extremas exigências em metais e lubrificantes. Apesar disso,não era previsto mudar óleo em nenhum momento durante o teste, já que o Saab 9000 é construído para funcionar sem trocar o óleo do câmbio por toda a vida do veículo e a tentativa de recorde deve ser conduzida em total conformidade com as normas de serviço aplicáveis​​. 

Diário 

Abaixo está um resumo cronológico dos principais eventos. Deve-se notar que durante a tentativa toda iria se seguir o cronograma de serviço regular de acordo com o manual de serviço. Norma foi a palavra de ordem para todo o evento.  

7 de outubro

• Após 1.134 km é descoberto que o carro 3 tem um vazamento na bomba d'água. A bomba é trocada em 15 minutos e o ensaio continua.


• Depois de 2.150 km, no momento de troca de pneus foi detectado um vazamento de graxa da junta homocinética direita. 





8 de outubro


O motorista do carro 3 relata temperatura alarmante no escapamento, mais de 950 ºC, o que é traduzido como temperatura máxima admissível. A alta temperatura ocorreu consistentementequando o tanque se aproximava de vazio. Descobriu-se que o fornecimento de combustível para o sistema era interrompido pela ação da força centrífuga, que joga o combustível no tanque para um lado, resultando que a bomba estava bombeando ar em vez de gasolina. Isso significava que o motor no fim de cada turno de trabalho funcionava com mistura pobre, com alto risco de as válvulas de escapamento serem  queimadas. 

Decisões são tomadas para reduzir o número de voltas entre as paradas para combustível para50 ou 45 voltas e o controle da localização da bomba de enchimento em relação ao fundo do tanque é implementada em todos os veículos. 

9 de outubro


A pressão do turbo é verificada e ajustada em todos os carros.  

10 de outubro

Substituição da bomba de combustível no segundo carro. Ruído indica que a bomba foi danificada devido a funcionar sem gasolina.


Começa a chover! Não é uma chuva de outono suave, mas chuva fria que ameaça inundar toda a pista. Relatórios de rádio falando sobre  tempestades em todo Alabama. Cai 30 mm de chuvaem um período de 24 horas. De repente, apagam-se todas as luzes. Ocorreu uma falha de energia, mas dentro de 3 minutos ocorre a  partida e o gerador a diesel é a fonte de alimentação para a bomba de gasolina. Mas é possível continuar a conduzir nessa tempestade? Os inspetores da Nascar balançam a cabeça. "Aqui nos EUA nós nunca dirigimos os stock carquando chove. A Nascar tem provisão para parar os carros e relógios temporariamente se a chuva é demasiadamente pesada."


Nós da Saab  concordamos, porém, queremos ir em frente. Se decidimos correr sem parar, por isso a tentativa também deve ser ininterrupta. Sem pausas ou interrupções por mau tempo, mas é melhor baixar um pouco a velocidade. Com a chuva a velocidade cai cerca de 15 km/h,correspondentes a cerca de 2 segundos a mais no tempo de volta. Pneus Pirelli são vistos como tendo  boas propriedades no molhado. A chuva pára de repente e a tentativa continua. A manutenção programada para os 20.000 km é realizada em todos os carros. 

11 a 14 de outubro.


Nada anormal e se  respira monotonia. 

15 de outubro


Serviço de 40.000 km realizado.Vazamento de fluido pela mangueira da direção hidráulica do carro 1,  substituída a mangueira.




17 de outubro

Substituído o filtro de ar em todos os carros. Aumento alarmante na temperatura de escapamento no carro nº 3, com 30 ºC acima do limite recomendado de 950 ºC. Substituição de peças suspeitas. Erro foi quase certamente no regulador de pressão de combustível sujo. 

18 de outubro

Um carro mostra perda de potência e os outros apresentam a mesma tendência. Naquilometragem de 52.776 km os carros vão para a inspeção. Um teste mostra que um doscilindros tem baixa compressão. Provável causa é válvula de escape queimada. A chefia do teste decide por remover o cabeçote para verificação. Eram realmente válvulas de escapamentoqueimadas nos cilindros 1 e 2. 

Em vez de pegar uma válvula nova e esmerilhá-la para que assentasse no cabeçote, o cabeçote completo foi trocado, havia um na caixa de peças de reposição do carro. Para o caso de algum pequeno pedaço de válvula ter danificado o turbo, esse foi trocado também. 

O fato que as válvulas de escapamento no cabeçote ficarem danificadas e começarem a vazar nessas temperaturas de 950 °C por muito tempo era um risco conhecido (por isso tinha essas peças colocadas na  caixa de peças extra no carro).


No carro 3 a roda da turbina poderia ter-se danificado se um pedaço da válvula de escapamento fosse expelida. Válvulas de escapamento danificadas e vazando é normal, dado as temperaturas extremas a que são submetidas durante muito tempo. Em uso normal não há sinais desse tipo de dano. 

19 de outubro

Programado serviço de 60.000 km no carro 1 e 3.  No 1 ocorre novamente o vazamento de fluido na bomba de direção hidráulica. Nova mangueira montada. Erros básicos são encontrados, uma rachadura no suporte da bomba. Danos decorrentes de vibração. 

20 de outubro

Começa a chover novamente, e tão impressionantemente como da última vez. Os pilotos têmdificuldade para enxergar a pista. Alguns tentam seguir a linha branca ao longo da borda interna da pista, enquanto outros teimosamente se guiam pelo muro externo. 

Na entrada para os boxes, forma-se um pequeno lago. Kjell Olofsson, com  muita experiência de rali, indo um pouco rápido demais entra na poça e começa a aquaplanar, rodando no gramado ao lado do boxe. Nenhum dano é visível no carro e a troca de pilotos é feita de acordocom o cronograma. O novo piloto percebe  que algo está errado, vibração excessiva da roda dianteira ocorre quando a velocidade aumenta. Muita grama e terra foram arrancados e ficaram presos por dentro da roda. Novo pneu instalado e o problema foi resolvido. Erik Carlsson temsua teoria. Ele especulou que Kjell estava dirigindo tão lentamente que as aves construíram seus ninhos na roda... 

21 de outubro

Carro 3 perde potência novamente. Diagnóstico mostra um pistão furado no cilindro 1. O motor deve ser removido do carro e o novo pistão é instalado. O serviço todo levou 2 horas e49 minutos (um recorde mundial em si). São mecânicos muito qualificados e tem-se que considerar que no início do trabalho o motor estava tão quente que estava até mesmo incandescente. 

22 de outubro

Substituição de freios no carro nº 1. Durante o teste utilizou-se freios apenas quando se ia parar para abastecer vindo de 220 km/h para zero rapidamente. Isso é uma carga grande, mas pode ser considerado como desgaste normal. 


23 de outubro

Carro n° 2 com baixa potência. Válvula de escapamento queimada no cilindro 3. Novo cabeçotemontado. Programada manutenção de 80.000 km em todos os carros. Bomba de combustívelbarulhenta. Trocada a bomba de alimentação no carro n° 3. Carro n° 1 com pouca potência.Removido o cabeçote e substituída a válvula de escapamento do cilindro n° 2. Primeiro recorde mundial está à vista!

À 1h00 da manhã, eu dirigindo o carro n° 2 pronto para o serviço de 80.000 km, passamos um pouco para marcar o recorde de 50 mil milhas (80.465 km), com velocidade de 213,686 km/h. As rolhas de champanhe fazem um lindo som quando se abrem as garrafas! Os inspetores da Nascar já há muito tempo deixaram de se surpreender e participam alegremente dacomemoração. 

24 de outubro

Carro 3 com perda de potência. Esmerilhada a válvula de escapamento do cilindro 1.

25 de outubro

Ajuste de ignição do carro n° 2. A fadiga está se espalhando na equipe. Os pilotos e mecânicos estão todos desgastados pelos turnos de oito horas e a pequena quantidade de descansoentre os turnos, embora a atmosfera esteja em seu pico. O primeiro recorde mundial (50 mil milhas) é a uma batalha vencida, e a contagem regressiva para o limite de sonho dos 100.000km já começou. 

27 de outubro

Às 8h12 hora local passa da marca dos 100.000 km o primeiro carro (n° 2) e o registro dosonho é um fato. Média de 213,299 km/h. Eu tive a grande honra de dirigir a última volta e foi uma grande satisfação vivenciar este momento, depois de quase dois anos de preparação.Durante a noite, passam também os outros dois carros do  limite mágico de 100.000 km, masThe Long Run continua. A média do carro n° 1 até ali foi  210,081 km/h e o carro n°3, 208,804 km/h. 

Na parte da tarde no dia seguinte estão presentes os jornalistas de vários lugares do mundopara dirigir os carros, que ainda rodavam, mesmo depois de batidos os recordes.  Depois de quase 105.000 km de rodagem, aparece a sinalização do inspetor-chefe Les Richter, da Nascar.Os carros tomam a largura da pista, lado a lado,  na linha de chegada — The Long Run termina.


Conclusão: 21 recordes internacionais e dois recordes mundiais em todas as categorias. 

O pessoal de Talladega estava orgulhoso de nossas conquistas e para nos mostrar o seu apreço gravaram nosso registro no grande painel de avisos, na entrada para a pista.


Nosso trabalho também se espalhou na indústria automobilística americana e haviam várias que estavam bastante interessadas. A Chrysler ia diariamente à pista para saber como ia o progresso da tentativa. Estavam muito interessados porque haviam lançado um motor turbo e tinham grandes problemas de qualidade (Chrysler Le Baron 2,2 litro). Como a Saab tinha feito isso com os carros funcionando tão bem? 


Alguns dados interessantes:


- Os carros fizeram cerca de 24.000 voltas na pista durante 21 dias.

- Cada carro consumiu 27 mil litros de gasolina.

- Cada  carro consumiu 120 pneus.

- Serviço regular cada 20.000 km (mudança de óleo, filtro de óleo, velas de ignição) consumiu, no início um pouco mais de 4 minutos, mas no final do tempo de ensaio foi reduzido para 2 min18 seg.

- Cada dia carros andaram uma distância equivalente a uma viagem de Estocolmo a Roma ida e volta, cerca de 5.000 km

- 100.000 km é equivalente a aproximadamente 2,5 vezes em volta da terra pelo equador.

- A roda do turbocompressor deu 30 bilhões de voltas.

- O virabrequim do motor deu165 milhões de voltas.

- Cada pistão percorreu 29.000 km dentro do cilindro.


Informação para imprensa 

Informações externas tratadas por Torsten Åman quase diariamente, em que ele reportava sobre como a tentativa progredia e como a lista de registros ia aumentado constantemente.Nosso objetivo desde o início era para ser executado com portas abertas. Isso indica que nós acreditávamos na qualidade do Saab 9000

Informação interna
Transmitida para casa todos os dias e na fábrica de Trollhättan havia um grande placar de informação mostrando a quilometragem atual e registros batidos. O interesse pela tentativaprogrediu, foi ficando muito grande. A opinião geral era de que o trabalho dos recordes aumentou a comunidade dentro da empresa, todos se sentiram envolvidos, pois era um carro desenvolvido e fabricado por todo.

Com o teste concluído e os recordes registrados, alguns jornalistas automobilísticos, da Europa e dos Estados Unidos, foram convidados a visitar Talladega e ter a oportunidade de testar um dos carros, para conhecer pessoalmente como a pista e como os carros se comportavam, com resultado muito positivo pelas matérias publicadas. Um representante daagência de relações públicas, responsável pelo marketing da Saab nos EUA, disse que toda a publicidade em torno da The Long Run foi equivalente a pelo menos US$ 5 milhões em custos de veiculação de anúncios.


Versão Talladega do Saab 9000 


A fim de homenagear e fazer lembrar o recorde mundial por bastante tempo, foi desenvolvidauma série especial do Saab 9000. O carro foi apresentado no Salão Automóvel de Estocolmoem fevereiro de 1988 para o mercado sueco.


Tinha um interior especial com bancos em couro cinza escuro e inserções de camurça. O motor foi ajustado para 175 cv, 10 cv a mais que a versão normal. 


Externamente, o carro tinha grade preta, defletor traseiro e as listras vermelhas nas laterais do carro com o emblema “Talladega”. Para aparência mais desportiva foi reduzida a altura da suspensão, que foi e

Deixa o Stardreams ver esse tópico...rsrsrs

Tópicos fundidos, pois o assunto já foi mostrado aqui, entretanto somente como link.

Kanduxo, pirei na batatinha!!!

Gustavo, excelente iniciativa e belíssimo arquivo em português!!!

ISSO OCORREU HÁ MAIS DE 28 ANOS.....O CARRO RODOU 20 DIAS ININTERRUPTOS E PERCORREU 100.000 KM.....

João e Ulysses, realmente depois disso não há o que se falar.

Este carro é praticamente igual ao meu, só que o meu é um sedã e o da prova é um hatch.

Claro que em 1986 o motor desenvolvia perto de 150/160cv.....já o meu 1991 tinha 205 cv....imagine ele então o que faria!!!!

Segue o vídeo com a prova que deu o título, o recorde de resistência que ao meu ver até hj não foi batido, mas se foi, este da SAAB calou a boca de mta gente na época que~torciam para dar errado uma vez que todos os orgão oficiais do automobilismo, imprensa, acompanhavam a prova......SAAB FOREVER!!!

GUSTAVO, EXCELENTE!!!

 

E foram 3 SAAB´s 9000 e não somente um....tá bom pra vcs??

Pois é, mas eu ainda prefiro Mercedes hehehehehehe.....

Abraço!

Eu já vi gente ter fetiche por Porsche, Mercedes, Ferrari, BMW, Chevette, Fiat 147 mas em terras Brasilis, SAAB só o   mesmo

Joao,

A Dilma tb kkkkk

Abs
Runge

Que que é isso??? É complô??? Hahahaha.

João te desafio numa arrancada de zero a 100Km o meu SAAB com a sua Porsche!!!!!

Estou me sentindo tão solitário quanto o carro aqui no Brasil......vou me mudar de Forum....hahahahaha

Elias,  cra um Forum de Saab!!! Tem um elemento por aí que já fez de Volvo, pede ajuda pra ele.

É tudo sueco mesmo  hahahahaha....

Abraço!

Afff Uly, o da Volvo também ele tirou do ar.....vc quer falir a SAAB 2x ??

Criar só se eu tiver a senha master, senão depois já viu né, vem um bando de maloca roubar o Fórum de novo....hahahaha....se bem que tem que ter nível para ter Volvo e SAAB.

Olhem o que o Flávio Gomes postou....depois vcs acham que eu sou louco......... E de carro ele entende:

 http://flaviogomes.warmup.com.br/2013/10/so-a-saab/comment-page-1/#comment-3787199

Só porque ele elogiou a sua 123 hehehehe.....

Nada....esse elogio se relaciona ao meu SAAB.....como ele tem um também acho que ele se interessou pelo meu modelo....

A 123 Laranjinha, ele fotografou do nada...estava passeando e ele deu o flagra...