(W198): Avaliação - Revista espanhola Fórmula n.º 68 de junho de 1972

   
Hace casi cinco años, al empezar la rúbrica dedicada a los ensayos, "FORMULA" prometió a sus lectores una serie de pruebas sobre los coches más o menos deportivos y que, sin embargo, por sus características excepcionales o bien por el prestigio ganado en sus respectivas categorías o incluso para merecer ser clasificados entre aquellos destinados a formar las nuevas generaciones de conductores deportivos, merecían ser sometidos, con todo detalle, a la atención de nuestros aficionados.
 
Al iniciar esta nueva serie dedicada a los coches deportivos de época o bien a aquellos que, no siendo ya fabricados, por sus excepcionales calidades han conquistado un merecido lugar entre las piezas de colección, "FORMULA" es consciente de las enormes dificultades que esto implica; sin embargo, cuenta con una organización y, más que nada, con una serie de amigos que harán posible la realización de esta hazaña en el mundo del periodismo deportivo.
 
Para iniciar esta serie que necesariamente no tendrá la misma periodicidad mensual como para los normales ensayos, nos ha parecido oportuno empezar con un prestigioso modelo que hasta muchos jóvenes lectores recordarán incluso por haberlo visto evolucionar, con mucha determinación, en manos de Salvador Fábregas y de Gerardo de Andrés, por ejemplo, en los clásicos rallies españoles de la época. Nos referimos al Mercedes 300-SL, el coche que tenía que marcar la vuelta a la competición de la prestigiosa casa de Stuttgart.
  

		CUBICAJE	POTENCIA		ACELERACION			V. MAX.	PESO
MODELO	AÑOS	cm3	a r.p.m.	ALIMENT.	0-80	0-100	0-160	km/h	kg.
Aston Martin DB 2/4 MKII	55-57	2.992	140-5.000	2 x SU		10	28	190	1.190
Aston Martin DB MKIII	57-59	2.992	160-5.200	2 x SU	7.1	9.3	31	192	1.270
Aston Martin DB 3 "S"	53-56	2.992	210-5.500	3 x WEB	4.6	6.6	14.4	225	885
Austin-Healey 3000	59	2.912	124-4.600	2 x SU	8			184	1.080
BMW 507	60	3.182	165-5.800	2 x ZEN	5.9	8.2		220	1.220
Ferrari 250 GT	56	2.953	240-7.000	3 x WEB	5.4			225	1.230
Jaguar XK-150-S	57	3.442	250-5.500	3 x SU				216	1.405
Maserati 3500 GT	57	3.485	230-5.500	3 x WEB	6.2			210	1.200
MERCEDES 300 SL	53-56	2.996	240-6.100	INYEC	7	8.8	21	217-255	1.160
Mercedes 350 SL	71-72	3.499	200-5.800	INYEC.	6.6	9.7	24.8	214	1.545
BMW 3.0 CSi	71-72	2.985	200-5.500	INYEC.		7.7		220	1.380
Fiat [url=tel 3200]130 3200[/url] Coupé	72-72	3.238	165-5.600	WEB	7.2	10.6	28.6	197.5	1.588
Ford Capri RS 2600	70-72	2.673	150-5.800	INYEC.	5.8	7.9	20.2	209.5	1.040
Triumph Stag	70-72	2.997	147-5.500	2 x STR		10		190	1.275

 

---

 
LA HISTORIA DEL MERCEDES 300-SL
 
En la historia del automóvil se han producido muy pocos casos parecidos al del Mercedes Benz 300-SL "gull-wing"; me refiero al hecho concreto de un coche que ocho años después de su introducción en el mercado ya representaba (y tenía el valor) de una auténtica pieza de colección. Sin embargo así lo clasificaba en su edición 1962 del libro "Sports Cars" el conocido periodista y coleccionista Ronald Barker; ¡Y el 300-SL había sido puesto en venta al público tan sólo en 1954!
 
Para trazar rápidamente la historia de este prestigioso vehículo deportivo tenemos, sin embargo, que situamos al inicio de los años 50, cuando el Director Técnico de Daimler-Benz, Dr. Nallinger y el Jefe del Departamento de Investigaciones, ingeniero Uhlenhaut, empiezan a rumiar acerca de un coche deportivo con un motor derivado del modelo 300, un austero y prestigioso "berlina". Detrás de esta idea existe otra: la de volver a empezar una actividad deportiva oficial con los coches plateados de Stuttgart.
 
Con un entusiasmo desbordante, al cual se une inmediatamente el famoso Director Deportivo "Don Alfredo" Neubauer, un pequeño grupo de técnicos se pone al trabajo y tras días y noches de proyectos y experimentación, produce los dibujos de un prototipo completamente nuevo con un sofisticado bastidor multitubular. Tal es la estructura del chasis cuya única dificultad estriba en la colocación de las puertas; con un rasgo genial, Nallinger y Uhlenhaut "inventan" las puertas que se abren hacia arriba, en forma de alas de gaviota y que darán el nombre, inglés, de "gull-wing" a este modelo. En aquellos tiempos algo verdaderamente revolucionario. En su libro "Manner, Frauen und Motoren" (Munich 1958) Alfred Neubauer así relata, algo emocionado, el inicio de la carrera del nuevo coche deportivo de MercedesBenz: " Nunca olvidaré el 2 de mayo de 1952, el día en que tenía que empezar mi segunda juventud, el día en que Mercedes-Benz volvía a la competición automovilística por vez primera desde 1939. Solamente una vez las Mille Miglia habían sido ganadas por un piloto no italiano y esto fué en 1931 con Rudi Caracciola. Veinte años después, el mismo Caracciola había vuelto a Brescia al volante de un coche Mercedes. Entre los otros pilotos habían muchos lo suficientemente jóvenes como para poder ser sus hijos, y con él su antiguo rival, Hermann Lang y Karl Kling, de cuarenta años ”.
 
Efectivamente, las Mille Miglia de 1952 tenían que ser el bautizo en la competición del nuevo coupé Mercedes; ya antes de la salida el asombro e incluso la contrariedad hacia un coche tan revolucionario se manifestaron: hubo una protesta y una reclamación en contra de tan inéditas puertas, pero gracias a la comprensión y al espíritu deportivo de Castagneto, Canestrini y Maggi (los "tres mosqueteros" de las Mille Miglia) todo se resolvió favorablemente. Llovía a cántaros y, sin embargo, Kling ya se situaba en cabeza en el control de Aquila, a un promedio, para aquellos tiempos extraordinario, ¡de 149 Km/h! . En Roma: Kling seguía en cabeza (¡mal asunto! anotaba mentalmente Neubauer; según la tradición, quien es primero en Roma nunca ganará la carrera) y lo mismo en Firenze.
 
La situación tenía que cambiar en Módena donde Bracco, el Dios de la lluvia, conseguía poner su Ferrari en cabeza. Caracciola mientras tanto estaba de mala suerte y había tenido que pararse cuatro veces para llenar el radiador. A la meta de Brescia, Bracco era primero, segundo a 5' Kling, mientras que Caracciola a 8' conquistaba el cuarto lugar. No había sido el triunfo completo, pero los nuevos "flechas plateadas" con su motor de tres litros y seis cilindros en línea alimentados por inyección habían demostrado sobradamente sus enormes posibilidades en la que podía considerarse la más dura carrera del momento. Por otra parte, el triunfo, ¡y que triunfo! , no tenía que tardar: dos semanas después en el Gran Premio de Berna, en Suiza, cuatro 300-SL tomaban la salida conducidos por Caracciola, Lang, Kling y un joven y poco conocido aficionado, Riess. Tras un dramático accidente de Caracciola que tenía que poner fin a su meteórica carrera (Ver "FORMULA" n 49, Noviembre 1970, pag.37), los tres restantes 300-SL se clasificaban en los tres primeros lugares con el orden Kling, Lang y Riess.
 
Había empezado el mito de la supremacía del 300-SL: Lang y Riess ganan las 24 Horas de Le Mans, gracias también a la tenaz inconsciencia de Levegh que había pretendido conducir solo, durante las 24 Horas, su Talbot y que, primero absoluto, tenía que abandonar deshecho por la fatiga y tras la rotura de una biela a poco más de una hora del fin. Otro 300-SL conducido por Helfrich y Niedermayer se clasificaba en segundo lugar absoluto: Lang, en la ola de las victorias, gana también con el 300-SL el Gran Premio de Alemania en el Nurburgring: las primeras cuatro plazas eran conquistadas por los nuevos "alas de gaviota". Finalmente, en noviembre, Kling y Lang colocan sus respectivos 300-SL en las dos primeras plazas de la masacrante Carrera Panamericana, algo así como 3.100 kilómetros sobre diabólicas carreteras y con diferencias de alturas que ponen de manifiesto las incomparables ventajas de la alimentación por inyección.

La historia de los palmarés del 300-SL merecería por sí sola un artículo; en 1955 aparecen los 300-SLR, unas "barquettas" que pasarán a la historia por dos acontecimientos muy distintos: la victoria en las Mille Miglia gracias al equipo Stirling Moss y Denis "Barbaroja" Jenkinson al promedio espectacular de más de 156 Km/h. con Fangio con idéntico coche en segundo lugar, y la tragedia de Le Mans, una de las más grandes en la historia del automovilismo cuando Pierre Levegh al volante de un 300-SLR (que por vez primera utilizaban un freno de aire aerodinámico como complemento del normal sistema frenante), tras una colisión con un Austin Healey 100-S se salía de la carretera en la recta de boxes y explotaba literalmente en medio del público matando a 81 personas. A las 2 de la madrugada llegaba la orden desde Stuttgart de retirar todos los Mercedes, cuando el equipo Fangio-Moss se encontraba confortablemente en cabeza.
 
La producción comercial del 300-SL se iniciaba en 1954 siendo muy pocas las diferencias entre los vehículos destinados al público (por supuesto muy selecto) y los que se habían ganado ya una segura fama en las más reñidas competiciones.
 
Los 300-SL de producción para el público en los 54-55 se caracterizan por un tapizado interior de material plástico con dibujo escocés de pésimo gusto; sucesivamente se utilizó un tapizado en cuero de excelente calidad y aspecto inmejorable. En 1957 el 300-SL "gull-wing" era sustituido por el "roadster", un elegante cabriolet que aún guardando el mismo sistema simplificado de bastidor multitubular y el mismo motor, carecía de la personalidad del "verdadero" 300-SL y era algo más pesado. Además conquistó rápidamente la fama, posiblemente inmerecida, de coche muy "vicioso", así que no cabe duda que la verdadera pieza de colección es y seguirá siendo el 300-SL con "alas de gaviota”. De este modelo se han producido durante los años 1954-1957 un total de 1.400 unidades.

---

 
COMO HACERSE CON UN 300-SL
 
Hacerse hoy en día con un 300-SL "gull-wing" es cosa prácticamentee imposible, así como conseguir uno para un ensayo en carretera. Conozco y aprecio este modelo desde 1957, cuando tuve la suerte de utilizar el de un buen amigo mío que me lo dejaba para recorrer el triángulo, totalmente desprovisto de tráfico, entre S'Agaró, Castillo de Aro y Playa de Aro, así que puedo citar, a título anecdótico, que las raras veces que encuentro uno de estos vehículos aparcado, no dejo nunca de colocar mi tarjeta de visita debajo del limpiaparabrisas con la lacónica pregunta: "¿Quiere vender este coche?". Hasta la fecha nadie se ha tomado la molestia de contestarme. Un 300-SL en buen estado vale hoy en día en Suiza, por ejemplo, más del equivalente de un millón de pesetas, y esto explica muchas cosas. Sin embargo, existen, como no, los amigos y uno de éstos, miembro además del Aston Martin Owners Club, es el señor René Halter, vecino de Gruneck en la Turgovia Suiza. Gracias a él y a su entusiástica colaboración ha sido posible este ensayo, así que deseo, desde estas columnas, expresarle el agradecimiento de la redacción y, supongo, de los lectores.

---

 
LA TÉCNICA DEL MERCEDES 300-SL
 
Como ya he dicho, dos características principales se habían introducido al lanzar, para la competición y para el público, el 300-SL "gull-wing": el motor de seis cilindros con inyección directa Bosch y el chasis multitubular. El motor, derivado en su arquitectura general del tipo montado en el modelo 300, es un seis cilindros en línea que cubica exactamente 2996 c.c. con un diámetro de los cilindros de 85 mm. y una carrera de 88 mm: motor por lo tanto ligeramente "subcuadrado". Con una relación de compresión de 1: 8,55 y, según una fórmula a la cual Mercedes siempre ha permanecido fiel, un solo árbol de levas en culata, la potencia desarrollada es de 240 CV (SAE) equivalentes aproximadamente a unos 215 (DIN) al régimen de 6.100 r.p.m. El par máximo se desarrolla al régimen de 4.800 r.p.m. Entre otros refinamientos, vale la pena citar la lubrificación por cárter seco y la presencia de un radiador de aceite.

Para su época, y me refiero particularmente al año 1954, la potencia desarrollada era sencillamente fenomenal. En la tabla adjunta pueden apreciarse las características de varios coches deportivos de alrededor de 3 litros de cubicaje de la época, así como aquellos similares que están actualmente en producción. A pesar de la dificultad de normalizar todos los datos, ya que no siempre los catálogos de la época indican si la potencia está expresada según las normas DIN o bien SAE, una simple comparación de estos datos parece interesante. Por ella se puede apreciar que en su momento el único coche comparable como performances o incluso superior al 300-SL era el Aston Martin DB-35, auténtico coche de competición del cual solamente se han producido un total de 31. Esta considerable potencia es en parte debida al sistema de inyección, en aquel momento inédita, según el sistema directo Bosch, es decir que cada inyector actuaba dentro de la cámara de combustión de cada cilindro.
 
El chasis multitubular es sumamente complicado y diseñado de forma que garantiza una notable rigidez torsional; precisamente por este motivo se había optado por el revolucionario sistema de las puertas que se abrían hacia arriba en forma de alas de gaviota debido a que por todo lo largo de la "cintura" del coche y por lo tanto también en el lugar normalmente ocupado por las puertas corría la estructura del chasis. La transmisión estaba basada sobre un cambio de marchas de 4 velocidades hacia adelante, todas sincronizadas. Lástima que en aquellos tiempos Mercedes no hubiese pensado en realizar una super-directa que se habría prestado admirablemente en vista de las posibilidades del vehículo. Sin embargo el cliente podía elegir entre tres distintas relaciones del puente trasero: una relación corta de 1:3,64 con la cual a una velocidad, en directa, de 100 Km/h correspondían 2.810 r.p.m., una mediana de 1 :3,42 (2.64 r.p.m. por 100 Km/h) y una larga de 1:3,25 (2.510 r.p.m. para 100 Km/h). El coche objeto de este ensayo estaba provisto con el puente "mediano" que fue siempre el más pedido por el público en general. Los frenos son de tambor, tanto adelante como atrás, generosamente ventilados y actúan por mediación de un servo a depresión.
 
A pesar del empleo de dos mordazas en los tambores anteriores, el sistema frenante ha sido siempre objeto de algunas críticas entre los aficionados y aún más, de los detractores del 300-SL. Los neumáticos de origen, normalmente Continental, eran del tipo 6.50-15", mientras que el coche de nuestro amigo Halter montaba durante el ensayo unos Pirelli "Cinturato” HS-205 VR 15. La suspensión con muelles elicoidales y amortiguadores telescópicos es de cuatro ruedas independientes, según el clásico y bastante discutido sistema de Daimler-Benz.
 
Como conclusión de la descripción técnica del 300-SL, diré que la carrocería está realizada en chapa de acero con algunas partes complementarias en aluminio; los coches de fábrica destinados a la competición tenían una carrocería aún más ligera en aleación de aluminio. La longitud total del 300-SL "gull-wing" es de 452 cms, con una altura de 130, una distancia mínima entre las partes vitales del vehículo y el suelo de 13 cms y un "paso" bastante corto de 240 cms. El depósito de gasolina tiene la impresionante capacidad de 130 litros lo que, como luego veremos, le proporciona una autonomía muy interesante. Imponente también la capacidad del tanque de aceite: nada menos que 18 litros. El peso en vacío es de 1160 Kg. Esta reseña de características técnicas, parece suficiente para definir, sin posibilidades de equivocación, la auténtica fisonomía del 300-SL: un coche verdaderamente deportivo sin condición alguna.

---

 
ESTÉTICA, ACABADO
 
El Mercedes 300-SL es un dos plazas y nada más; detrás de los asientos existe un espacio destinado al equipaje, con unas prácticas correas de sujeción. La maleta trasera, aunque de tamaño bastante grande, sirve únicamente para recibir la rueda de repuesto, las herramientas y algún que otro pequeño bulto o saco flexibles. Por lo que se refiere a la estética, la línea del 300-SL "gull-wing" es imponente y al mismo tiempo sumamente agresiva. Más que nada tiene una personalidad que muy pocos coches de su misma época o bien posteriores, han alcanzado. El vehículo objeto de este ensayo ha sido pacientemente reconstruido sin regateo ni de tiempo ni de gastos. Originariamente cuando su propietario era un dentista de Winterthur bastante despreocupado, su color era negro; actualmente ha sido pintado del típico color plata que caracterizaba en las competiciones a los coches oficiales de Stuttgart. El interior, también cuidadosamente restaurado, es un auténtico cuero encarnado; hasta en los mínimos detalles el acabado es perfecto.
 
El tablier sigue siendo de los bonitos y sumamente funcional así que no desmerecería en ningún coche deportivo moderno. Los dos instrumentos dominantes, de grandes dimensiones, son el cuenta-revoluciones, con el sector encarnado que empieza a 6.000 r.p.m. y el velocímetro, con indicadores kilométricos totales y parciales. A la izquierda están situados el indicador de nivel de carburante y el manómetro de presión de aceite mientras que a la derecha encontramos los dos termómetros para la temperatura respectivamente del agua y del aceite. Falta desgraciadamente un amperímetro, mientras que en el centro del tablier está montado un reloj eléctrico. Debajo de él se encuentran los mandos de la calefacción y ventilación; tanto el conductor como el pasajero tienen a disposición unos mandos individuales de ventilación, según un sistema que Mercedes ha adoptado desde entonces para otros modelos.
 
Característico el volante de típico diseño Mercedes y que mediante una palomilla puede bascular hacia abajo para favorecer la entrada del conductor; so pena de estar dotado de una robusta barriga, esta precaución resulta prácticamente inútil. Los pedales están bien dispuestos, siendo fácilmente realizable la maniobra de "punta y talón". La palanca del cambio parece muy delgada y relativamente larga: en realidad su tacto es excelente y cae perfectamente bien bajo la mano del conductor. El acabado del freno de mano, por lo menos en el coche objeto de este ensayo, no está a la altura de lo demás. Las puertas en forma de alas de gaviota funcionan perfectamente y se cierran con total seguridad; cabe notar un detalle que denuncia inmediatamente el origen deportivo 100 por 100 de este coche: es decir que las ventanillas no pueden abrirse o graduarse, sólo existen unos elementos rectangulares de quita-y-pon que, en vista de las performances de este coche, muy pocos usuarios acostumbraban a quitar.

---

 
COMO SE ENTRA EN UN 300-SL
 
La entrada o la salida en un 300-SL "gull-wing" necesita una técnica particular que fué en sus tiempos, objeto de infinitos comentarios más o menos cáusticos. Es cierto que por poco que fuese guapa y provista de un bonito par de piernas, en aquellos tiempos de escasos pantalones femeninos, el espectáculo de una chica inexperta intentado tomar asiento en un 300-SL era suficiente como para producir un atasco de tráfico en el Paseo de Gracia o en la Königstrasse. Para hacerlo correctamente y con cierta elegancia, conductor o pasajero tienen antes de todo que sentarse en el ancho reborde que constituye la base de la abertura de las portezuelas. Seguidamente y con un movimiento rítmico harán bascular las piernas, posiblemente las dos a la vez, 90º hasta hacerlas entrar en proximidad a los pedales o del fondo del cockpit y finalmente ajustarán sus caderas sobre el asiento. Si todo esto suena algo complicado, en la práctica resulta serlo aún más, así que paciencia ya entrenarse...

---

 
AL VOLANTE DEL 300-SL
 
La posición al volante del 300-SL es perfectamente adecuada a la conducción de tamaña fiera: todos los mandos caen bien bajo la mano, los asientos agarran a conductor y pasajero (este último dispone incluso de un práctico artefacto para apoyar los pies) y la visibilidad es buena hacia adelante, suficiente lateralmente y algo escasa hacia atrás. La dirección es muy directa, siendo suficientes dos vueltas y un cuarto para pasar de tope a tope. En cambio el diámetro de vuelta no puede definirse de excesivo con 11,5 metros; a título de ejemplo el Ferrari de, más o menos, la misma época tenía más de 12 metros de giro. Ya en aquellos tiempos la puesta en marcha del motor, incluso con tiempo frío, no ofrecía ningún problema. Si el motor está muy caliente puede recurrirse a un mando de starter especial. El motor cobra vida con un sordo ronquido y adquiere con bastante rapidez su temperatura óptima de funcionamiento. Con un golpe seco se cierran las "alas de gaviota", se actúa sobre el pedal del embrague bastante pesado y con un recorrido excesivamente largo, la primera "entra" como el clásico cuchillo en la no menos clásica mantequilla...y a disfrutar...

---

 
EL ENSAYO
 
Antes de reseñar los datos de un detenido ensayo que se ha desarrollado en gran parte sobre la autopista St. GallenWinterthur, en Suiza, así como en las tortuosas carreteras de los alrededores de Gruneck, no muy lejos del lago de Costanza, vale la pena subrayar un poco más las "condiciones" excepcionales del vehículo de este ensayo. En el momento de la prueba, este 300-SL había recorrido ya 183.000 Km, sin embargo el motor era nuevo como quien dice, ya que el Sr. Halter con un golpe de suerte más único que raro había encontrado, en la agencia general Mercedes de Zurich, un motor nuevo de trinca. Tras haberlo montado en el coche, había recorrido con él poco más de 20.000 Km. El chasis había sido detenidamente inspeccionado, pasado al metaloscopio, desoxidado y repintado. De todas formas, en vista del valor y rareza de la "pieza", no era el caso de hacer con ella ninguna extravagancia ni de correr riesgos excesivos.

A pesar de su fabulosa "salida", del reprise fulminante y de la instantánea respuesta del motor al pedal del acelerador, el 300-SL parece a primera vista bastante fácil de conducir y no infunde demasiado respeto. Esta primera impresión es totalmente equivocada y allí encontramos una de las características principales en el comportamiento de este vehículo. Así como los Ferrari de la época, me refiero al 250-GT o, aún más, al "Berlinetta", demostraban de un buen principio y en forma patente no agradecer broma alguna, el 300-SL pasa de forma repentina e inesperada desde un comportamiento apacible a otro totalmente rebelde y vengativo. Esta brusca transición puede ser sumamente peligrosa en manos inexpertas y para llegar a dominarla completamente, incluso sacándole partido de forma muy espectacular, se necesita una larga experiencia y cualidades de conductor fuera de lo normal. Es este comportamiento, que pone a dura prueba la habilidad del conductor, el que los aficionados al 300-SL llegan a apreciar: es un coche que sortea a los hombres de los chicos, un vehículo que a partir de ciertas condiciones proporciona al conductor la exacta sensación de estar conduciendo un coche sport en el verdadero sentido de la palabra, un bicho que, repentinamente, puede desencadenar un comportamiento pavorosamente sobrevirador con todas sus consecuencias, negativas e incluso positivas.
 
Sería pecar de inmodestia y contrario a la realidad afirmar que me he encontrado inmediatamente a gusto en estas condiciones, así que el entusiasmo de mi ensayo se ha visto frenado por la constante idea de la cara que hubiese puesto el amigo Halter, sentado a mi lado, si por mi culpa su querido 300-SL se hubiese "enroscado" alrededor de un árbol. Estando muy prudentemente por debajo del límite critico (que además depende en grado sumo de las condiciones del firme, de los neumáticos, etc.), el comportamiento del 300-SL es superior a cualquier crítica. La suspensión es agradablemente firme sin ser inconfortable, la dirección muy directa y precisa, sin ser excesivamente pesada, y el coche puede ceñirse en cualquier viraje con precisión.

En recta, incluso en las condiciones de furiosa aceleración, la estabilidad es perfecta y el coche no se desvía ni un milímetro, manos fuera del volante, de su línea. Después de tantos años, el cambio sigue siendo perfecto e incluso puede decirse que los cambios Mercedes que en los años recientes han seguido a éste no han llegado nunca a alcanzar su tacto agradable y su precisión. La potencia del motor empieza a notarse a partir de 3.000 r.p.m. cuando, durante la aceleración, las ruedas traseras patinan furiosamente y el pasajero es proyectado hacia atrás, aplastado contra el respaldo del asiento. El motor sube de régimen con la progresividad de una turbina y por cortos ratos pueden aún alcanzarse las 6.500 r.p.m. A pesar de esto, la temperatura del agua y del aceite y la presión de este último se mantienen completamente normales.
 
La velocidad máxima en las diversas marchas, muy bien escalonadas, con el motor rodando a 6.000 r.p.m. son las siguientes: 71, 120, 176 y 232 Km/h. Utilizando la posibilidad de alcanzar un régimen momentáneo de 6.500 r.p.m. se puede llegar en las tres primeras marchas a 76, 130 y 190 Km/h respectivamente, velocidades sin duda alguna considerables pero de interés más bien académico. Con el puente "largo" (1:3,25), una velocidad máxima de casi 260 Km/h puede conseguirse perfectamente. Durante nuestro ensayo se ha recorrido un kilómetro a la velocidad promedia de 218 Km/h, siguiendo en fase de aceleración, y a pesar del tráfico existente. A pesar de aparecer perfectamente a punto el coche objeto de este ensayo, nos ha decepcionado algo por lo que se refiere a la aceleración: los 100 Km/h con salida parada se han alcanzado en 9" (en los ensayos de la época, normalmente se había obtenido un tiempo de 8"8 o incluso algo menos) y el kilómetro, siempre con salida parada, se ha recorrido en 30" con una velocidad terminal de 180 Km/h.
 
Naturalmente hablar de "decepción" es mucho decir, pero el coche es tan espectacular que, instintivamente, tenemos tendencia a esperar algo más. Una velocidad de crucero de 180 Km/h puede mantenerse indefinidamente sin problema alguno. El motor, incluso con el tráfico ciudadano, no tiene tendencia a calentarse y la temperatura en el interior del cockpit, gracias al enérgico sistema de ventilación se mantiene en límites aceptables. Por otra parte, y por admisión de su mismo propietario, el sistema de calefacción del 300-SL es superior a la del Aston Martin DBS-V8 del que el Sr. Halter es también afortunado dueño. Durante las pruebas de aceleración, el embrague ha manifestado de forma inequivoca su desaprobación con un acre olor a quemado.
 
Los frenos no están, efectivamente, a la altura de las demás prestaciones del 300-SL; se necesita bastante prudencia, particularmente sobre firme resbaladizo, ya que su actuación intempestiva, en unión a las características dinámicas ya reseñadas, pueden conducir a un monumental "trompo". En este caso puede apreciarse el enorme progreso conseguido desde hace algún tiempo con los frenos de disco y los dispositivos anti-bloqueo. A pesar de sus características sumamente deportivas, el 300-SL puede evolucionar tranquilamente en ciudad gracias a la elasticidad de su motor, aunque naturalmente no ha sido concebido únicamente para este empleo. Incluso en las peores condiciones y tras la serie de pruebas de aceleración. y velocidad máxima que un ensayo implica, la temperatura máxima del agua ha llegado a 82ºC y la del aceite a 58ºC.
 
El motor a pesar del sofisticado sistema de alimentación, o más bien gracias a él, no necesita periódicas puestas a punto y en este caso particular, el Sr. Halter no ha procedido a ellas desde que ha estrenado el nuevo motor. Sorprendentemente bajo, por la clase del vehículo, el gasto de gasolina: alrededor de 16 litros por 100 Km, lo que le asegura al coche una autonomía de aproximadamente 800 Km., más bien rara hoy en día. Según la casa, el gasto de aceite tendría que ser, como máximo, del orden de 2 litros por 1000 Km; en la práctica y a la vista de la imponente capacidad del tanque de lubricante, el usuario de un 300-SL no tiene nunca que añadir aceite entre un cambio y el otro. La presión de los neumáticos resulta bastante crítica, particularmente en vista del comportamiento peculiar del coche. Tras largos intentos, el Sr. Halter ha optado por una presión de, respectivamente, 2,4 y 2,7 kg/centímetro cuadrado para los neumáticos anteriores y posteriores.

---

 
CONCLUSIONES
 
El 300-SL "gull-wing" ha sido un coche que, en su época, ha causado sensación y se ha puesto a la cabeza de la producción mundial del momento; prácticamente no tenía competidores bajo ningún punto de vista. Coche muy varonil y de los que no perdonan la más mínima equivocación, sus éxitos en la competición fueron resonantes siempre que el conductor estuviera a la altura de su montura; afortunadamente las manos que en aquellos tiempos lo conducían pertenecían a hombres como Moss, Fangio, Caracciola, Kling, Lang, Riess, Uhlenahut y paro de contar...Lo más chocante es que aún hoy en día, y aparte del valor para los coleccionistas, el 300-SL mantiene intacto su prestigio para cualquier auténtico aficionado y, por lo que se refiere a las performances, sigue teniendo en la clase de tres litros muy pocos competidores.