(W204): Óleo do motor - especificações técnicas - óleo e filtro correto - periodicidade da troca

Então, Walter, mas na folha 223.2 consta que essa recomendação é para uso na Europa ocidental. Para o Brasil, creio que se aplique a segunda parte da tabela: Gasoline Engines - Worldwide (except Western Europe). Agora, lembro de ter visto uma recomendação mais ampla em tabelas anteriores (a atual data de janeiro deste ano).

Acredito que essa diferença se deva principalmente à qualidade do nosso combustível, especialmente quanto ao teor de enxofre. Se for isso, talvez o uso da gasolina Podium resolva essa questão.

Luiz Toledo,

Onde vc achou o Pentosin 5w40 por esse preço???

Abs,

http://carros.mercadolivre.com.br/pecas/oleo-pentosin-5w40_OrderId_PRICE

Desculpe Alexandre não responder antes estava em transito, o vendedor é este acima informado pelo Epicco, o problema é que não atende telefone quando tento falar com ele. Algem pode passar informações a respeito deste vendedor?

Só uma observação, este oleo pentosin SAE 5w40 apesar de ser uma marca top é API SM.

Por isso ele é oleo preferido pelas CSS, pois a margem de lucro deles é maior, eles se aproveitam do nome da marca Pentosin, pra induzir o consumidor a achar que está comprando algo de ultima geração.
Mas na verdade hoje em dia os melhores oleos tem carga de aditivo da norma API SN.

Então pra quem quer oleo top, procure oleo com API SN. A norma " SAE " faz pouca diferença é só ver a enorme gama de variação da norma SAE homologada pela MB.

Acredito que por ser 2008, o óleo API-SM vai atender as necessidades de lubrificação do motor da c200k normalmente.

Pessoalmente, eu dou mais importância à homologação MB do que à classificação API: vou preferir sempre um óleo MB 229.5 API SM a um MB 229.1 ou 229.3 API SN.

Segue abaixo um gráfico com os níveis mínimos de performance que um lubrificante deve atingir para cada homologação:



Fonte: https://web.archive.org/web/20140717123248/http://origin-qps.onstreammedia.com/origin/lubrizol/Markets/EngineOilAdditives/100132RPtool2012Deploy/rp/pc/index.html

(Observação: a ferramenta disponível atualmente não contém mais os níveis de performance das classificações API, mas pode ser acessada aqui - https://www.lubrizol.com/apps/relperftool/pc.html)

E outra coisa: nem sempre um óleo SM é mais barato do que um SN.

Quanto à classificação SAE, faz toda a diferença: é ela que indica as características de viscosidade do lubrificante - o que pode ser crítico para o motor, pois as necessidades variam de acordo com o projeto, construção e condições ambientais e de uso. Na tabela BeVo, inclusive, há ressalvas para alguns motores, que devem usar lubrificantes de viscosidades específicas.

Não estou dizendo pra usar oleo fora da norma MB 229.5.
Mas estou alertando o fato de que muitos compram o oleo Pentosin, por julgarem ser algo de ultima tecnologia.

O alerta é para essas pessoas. Pois oleos com API SN protegem mais os motores, pois possuem maior carga de aditivos.

Sobre a norma SAE, basta ver como ela é variada - a MB homologa oleos "0W-30" , "0W-40 " , " 5W-30 " , "5W-40" .

Para aqueles que fazem 1 troca de oleo por ano, se investirem em um produto norma API SN, terão gasto extra de uns R$100 ou menos [R$ 8,33 por mês]. Acho que vale o custo beneficio.

Não necessariamente. Para receber uma homologação da API (assim como qualquer outra), o lubrificante deve atender aos requisitos mínimos da categoria na qual está sendo homologado. Nada impede que o produto exceda esses requisitos por larga margem. E os da classificação MB 229.5 são bem rigorosos do que os da API SN. Além disso, cabe lembrar que a API é um instituto americano. Fabricantes europeus muitas vezes seguem a classificação da ACEA.

Nem sempre um óleo SN é mais caro do que um SM: Lubrax Supera SN 5W40 - R$ 19,79 (http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-728138792-oleo-motor-lubrax-supera-sn-5w40-sintetico-1l-_JM).

Quanto à MB homologar diversas viscosidades, isso não quer dizer que qualquer viscosidade possa ser usada em qualquer motor e em qualquer condição, indiscriminadamente. Significa apenas que um lubrificante atende às exigências de performance dessa categoria. Viscosidade é uma característica do óleo, não um índice de performance, e é um requerimento que deve ser verificado à parte, de acordo com as especificações e condições de uso de cada motor.

Em tempo: este Pentosin é SN - http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-715177772-oleo-pentosin-5w40-100-sintetico-508-88-vw-_JM

Espetacular Guilhermino!

Em tempo: este Pentosin é SN - http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-715177772-oleo-pentosin-5w40-100-sintetico-508-88-vw-_JM

 Exatamente nisso que quero chegar, muitas vezes as pessoas compram apenas o nome da marca, mas na verdade não sabem o que estão comprando realmente

veja o exemplo:

Código:

R$ 24,99
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-705674742-oleo-pentosin-5w40-sm-100-sintetico-_JM


R$ 27,90
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-715177772-oleo-pentosin-5w40-100-sintetico-508-88-vw-_JM

Os dois oleos acima são  Pentosin, porém o primeiro é API SM, e o segundo é API SN. A diferença de preço entre os dois é irrisória R$3,00 por litro. Porém quem não conhece sobre o produto acha que os dois são a mesma coisa e por essa lógica acabam escolhendo o oleo de R$24,99.

Eu vi usuários indagando "onde encontro oleo pentosin por esse preço?..." e o link com as opções foi compartilhada no topico. Então resolvi alertar os usuários, não  olhar  apenas a norma "SAE".


Por uma diferernça de R$18,00 na troca do oleo, as pessoas são induzidas a escolher por um produto que tem uma qualidade inferior comparado a outros de preço similar ou levemente mais caro.

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só uma questão me fica no ar:  será que sempre o mais novo (atual ) é melhor do que o antigo...?

essa questão me faz recordar meus tempos de criança, quando minha mãe me dava uma garrafa de guaraná e pedia pra ir ao posto comprar gasolina para ela usar na cera que encerava a casa...  (faz tempo isso) lembro que a mais de um quarteirão do posto já sentia o cheiro de gasolina, e quando aquilo caia na mão cheirava o dia todo...  penso que a gasolina daquela época era melhor que a atual. mais de 40 anos se passaram mas para mim a qualidade piorou.  Será que os amigos acham que as MBs daquela época, dos anos 70 ou 80 são inferiores em qualidade e robustez que as atuais? Para mim, nem sempre o mais novo, o atual, quer dizer que é o melhor.
Quanto ao óleo API-SM já comprei e vou usar, acho que não vai ser ele que vai quebrar o motor, está mais facil pensar na qualidade de gasolina que estou pondo no tanque dela toda vez que abasteço, essa sim tem mais chance de quebrar qualquer motor. Eta paizinho vagabundo.

Bom, sobre as classificações dos óleos, estes são submetidos a stress mecânico e térmico consideráveis, e os dados referentes às suas propriedades físicas fornecem informações referentes aos seus limites na aplicação (índice de viscosidade SAE), porém, não servem como indicativo de suas outras características de performance. Para isto, existem diversos procedimentos de testes para a avaliação dos óleos lubrificantes, baseados nas seguintes normas:

- ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis), que substituiu as normas da CMCC (Comitê de Fabricantes de Automóveis do Mercado Comum) no início de 1996;

- API (Instituto do Petróleo Americano;

- MIL (Militar);

- Especificações desenvolvidas por cada fabricante de automóvel.


Os critérios de aprovação para tais normas levam em consideração as seguintes características:

- Quantidade de Cinzas Sulfatadas;

- Quantidade de Zinco;

- Tipo de motor (Diesel ou gasolina, normalmente aspirados ou sobrealimentados);

- Carga nos componentes de transmissão, mancais e rolamentos;

- Propriedades anti-desgaste;

- Temperatura de operação (no cárter);

- Resíduos provenientes da combustão e desgaste químico exercido no lubrificante pelos produtos ácidos originados na combustão;

- Propriedades detergentes do lubrificante;

- Compatibilidade com outros componentes do motor, como juntas e selos.


Sobre as normas, seguem abaixo as características referentes a cada uma:

Especificação ACEA (CCMC)

Lubrificantes para motores à gasolina:
- A1: Óleos especiais de alta lubricidade, com viscosidade reduzida em altas temperaturas e alta tensão de cisalhamento para reduzir o atrito viscoso;

- A2: Óleos convencionais e de alta lubricidade sem quaisquer restrições de viscosidade. Características superiores a CCMC G4 e API SH. Não é mais utilizada;

- A3: Os óleos desta categoria atendem a requisitos superiores aos das categorias A2 e CCMC G4 e G5;

- A5: Propriedades de maior "economia de combustível" quando comparados com óleos de categoria A3, devido a sua viscosidade menor e composição de aditivos de qualidade superior. Os óleos desta categoria devem ser utilizados somente em motores especificamente projetados para esta finalidade.


Lubrificantes para motores à diesel para carros de passeio:
- B1: Corresponde a categoria A1, para menores perdas por fricção e, conseqüentemente, consumo de combustível reduzido;

- B2: Óleos lubrificantes convencionais e de alta lubricidade em conformidade com os requisitos mínimos atuais (superior aos da norma CCMC PD2). Não é mais utilizada;

- B3: Excede aos requisitos da norma B2;

- B4: Corresponde a norma B2, particularmente aplicado aos motores VW TDI;

- B5: Óleos que superam aos requisitos das normas B3 e B4, com características superiores de "economia de combustível" e também atendem às normas VW 50600 e VW 50601. Os óleos desta categoria devem ser utilizados somente em motores especificamente projetados para esta finalidade.


Lubrificantes para motores à diesel com filtro de particulados para carros de passeio:
- C1: Desde 2004, quantidade máxima de Cinzas Sulfatadas: 0,5%. HTHS (High Temperature High Shear - Tensão de cisalhamento elevada em alta temperatura) reduzida (FORD).

- C2: Desde 2004, quantidade máxima de Cinzas Sulfatadas: 0,8%. Com HTHS > 2,9 mPa.s (Peugeot);

- C3: Desde 2004, quantidade máxima de Cinzas Sulfatadas: 0,8%. Com HTHS > 3,5 mPa.s (MB e BMW).


Lubrificantes para motores à diesel para veículos comerciais:

- E1: Óleos para motores aspirados e turbo, com intervalos entre trocas definidos. Não é mais utilizada;

- E2: Derivada da norma MB 228.1. Esta norma é utilizada principalmente para motores projetados antes da vigência da norma Euro II;

- E3: Destinados aos motores Euro II, esta norma é derivada da norma MB 228.3. Em comparação com sua antecessora, CCMC D5, estes óleos apresentam uma melhora significativa na capacidade de dispersão de fuligem e uma tendência muito reduzida a engrossar. Não é mais utilizada;

- E4: Motores à diesel em acordo com as normas Euro I até Euro III e requisitos elevados, particularmente para intervalos entre trocas superiores (conforme as especificações de cada fabricante). Baseada, em grande parte, na norma MB 228.5;

- E5: Para motores Euro III, com baixo teor de cinzas;

- E6: Para motores equipados com válvula EGR, com ou sem filtro de particulados, e motores SCR-NOx (Redução Catalítica Seletiva, por exemplo: redução de NO2 em N2. Estes óleos são recomendados para motores à diesel com filtro de particulados que operem com combustíveis livres de enxofre e com quantidade de cinzas sulfatadas inferiores a 1%;

- E7: Óleos para motores equipados com válvula EGR e motores SCR-NOx, sem filtro de particulados, com quantidade máxima de cinzas sulfatadas de 2%.


Exemplo de aplicação da norma ACEA:
De acordo com as características apresentadas, um código numérico é aplicado.
Exemplo: A3/B3-04 é um óleo que atende aos requisitos das normas A3 e B3, testado conforme a norma ACEA vigente em 2004.


Especificação API:

- Classificações S (Serviço): Para motores à gasolina
- SF: Para motores produzidos na década de 80. Não é mais utillizada;

- SG: Em uso desde 1988, com teste de formação de borra mais rigorosos e resistência a oxidação e proteção anti-desgaste superiores;

- SH: Em uso desde meados de 1993, corresponde aos níveis de qualidade da classe SG, mas com procedimentos de testes mais rigorosos;

- SJ: Em uso desde outubro de 1996, com mais testes que a classe SH;

- SL: Em uso desde 2001, esta classe apresenta consumo de óleo reduzido quando comparada à SJ, menor volatilidade, características de limpeza do motor melhoradas e maior resistência ao envelhecimento;

- SM: Em uso desde 2004, para motores à gasolina e motores à diesel pequenos,  esta classe apresenta características de proteção anti-desgaste melhoradas, maior resistência ao envelhecimento e maior fluidez quando bombeado;

- SN: Em uso desde 2010, quando comparada à classe SM, apresenta maior limpeza dos pistões (maior resistência à formação de borra), e diminuição da emissão de gases na exaustão. Também é definida a compatibilidade com elastômeros.


- Classificações C (Comercial): Para motores à diesel
- CC: Óleos para motores que não sejam turbo alimentados, com baixos fatores de stress. Não é mais utilizada;

- CD: Óleos para motores à diesel aspirados e turbo. Substituída pela classe API CF, em 1994;

- CD-2: Igual a classe CD, mas com requisitos adicionais relevantes para motores à diesel 2 tempos;

- CF-2: Óleos com propriedades especiais para motores 2 tempos;

- CE: Óleos com as características de performance da classe CD, com testes de operação suplementares nos motores US Mack e Cummins;

- CF: Substituiu a classe API CD em 1994, especialmente para motores com injeção direta de combustível, mesmo que este possua teor de enxofre superior a 0,5%;

- CF-4: Possui as mesmas características da classe CF, porém, com procedimentos de testes mais rigorosos em motores turbo diesel de um cilindro da Caterpillar;

- CG-4: Para motores à diesel que operam sob condições rigorosas e que devem operar com combustíveis que tenham teor de enxofre inferior a 0,5%. Excede os requisitos das classes CD e CE e é requerida para motores que atendam às normas de emissões de poluentes vigentes a partir de 1994;

- CH4: Para motores de veículos comerciais modernos, fabricados a partir de 1998. Excede os requisitos da classe CG-4 nos padrões de desgaste, fuligem e viscosidade. Possui intervalos entre trocas prolongados;

- CI-4: Em uso desde 2002, para motores 4 tempos de alta velocidade que ainda possam atender às legislações de emissão de poluentes futuras, equipados com válvula EGR. Pode ser aplicado a motores que utilizam combustível com teor de enxofre superior a 0,5%;

- CI-4 plus: Idem a CI-4, mas com transporte de fuligem melhorado e especificações superiores no que diz respeito ao aumento da viscosidade;

- CJ-4: Em vigor desde 2006, para veículos de auto estrada que devem atender aos requisitos das normas de emissão de poluentes americanas em vigor a partir de 2007 (conteúdo de enxofre inferior a 500 ppm). Adequada para motores equipados com filtro de particulados e conversores catalíticos.



Especificação ILSAC
O ILSAC (Comitê Internacional de Padronização e Aprovação de Lubrificantes) é grupo formado pela GM, Daimler, Associação Japonesa dos Fabricantes de Automóveis e Associação Americana dos Fabricantes de Motores, e possui as seguintes classes de aplicação:

- ILSAC GF-3: Em adição a classe API-SL, este padrão requer um teste de economia de combustível;

- ILSAC GF-4: Atribuição à API-SM;

- ILSAC GF-5: Este padrão está em vigor desde 2010 com os objetivos de obter maior economia de combustível, compatibilidade com elastômeros, e proteção superior dos sistemas de tratamento de gases de exaustão (comparável com a API-SN).


Após apresentadas as características acima, se levarmos em consideração somente a classificação API, não necessariamente um óleo API-SM será inferior a um API-SN, pois o SM pode apresentar a classificação ILSAC GF-5. A afirmação de que um óleo API-SM é inferior a um API-SN será uma verdade absoluta somente se o lubrificante obedecer única e exclusivamente às especificações API.

Abs.,
Ricardo.

A maioria disparada da população acredita que óleo de motor se compra pela quilometragem que ele aguenta.

O frentista pergunta: -O Sr. quer óleo para 5 ou 10 mil km?

Chegou o óleo, agora preciso do filtro. Alguém do fórum tem pra fornecer?

Luiz, sugiro que entre em contato diretamente com os fornecedores de peças: www.portalmercedesbrasil.com/t456-caminho-das-pedras-cadastro-de-fornecedores-de-pecas-e-servicos-mercedes-benz

Este anúncio aqui é do Samico: http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-732876542-filtro-oleo-mercedes-c180-kompressor-c200-k-c230-k-_JM

Obrigado pela ajuda Guilhermino, acabei encontrando aqui numa loja de troca de óleo automotivo. Venderam o filtro por R$ 60,00 e ainda trocaram o óleo que levei sem custo de mão de obra... fora os elogios à estrela. rs.

Só como alerta !
Comprei 2 filtros se óleo na empresa Parts Company de São Bernardo do Campo -SP.
Foi cobrado o absurdo de R$ 93,00 a unidade e mais R$20,00 de frete via motoboy.
O produto veio sem a NF correspondente ,e hoje pedí o documento fiscal do mesmo tendo
a resposta que ,para emitir a NF teria eu que pagar mais 4% de encargos , sendo que na venda
nada disso foi mencionado.
Duplo alerta 1-preço absurdo 2- sonegação fiscal. (sob ameaça minha de procurar o ministério da fazenda,vão emitir a nota . Acho )
Att. Daniel

Se o preço era caro, por que vco comprou?

Tem gente que esfola sem dó nem piedade... 

Por total falta de planejamento, também já paguei preços absurdos em filtros de óleo. Falando nisso, preciso repor meu estoque de filtros para M103...  

Eu paguei o filtro do 911 165,00 há 5 anos. Depois comecei a trazer dos EUA, menos de 10,00 dólares e ainda com o logo Porsche.

Isso é um crime contra a economia dos donos de Porsche e MB...

Por falta de tempo ,deleguei essa compra a minha secretaria já que ,já tinha comprado outros itens nesse estabelecimento e os preços sempre foram compativeis.
Quando voltei de viagem e ví o valor pago , meus charmosos cabelos brancos arrepiaram !