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Alemães à americana





Conhecida como Fintail, esta série de Mercedes-Benz
dos anos 60 marcou época pelo estilo e segurança


Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Alguns automóveis assumem um apelido de forma tão marcante que, décadas mais tarde, passam a ser mais conhecidos por ele que por sua própria denominação. Fintail ou Heckflosse -- traseira com barbatanas em inglês e alemão, na ordem -- é como ficaram famosos os sedãs, cupês e conversíveis das séries W110, W111 e W112 (designação referente às plataformas) da Mercedes-Benz, produzidos entre 1959 e 1971.





O antecessor do Fintail, conhecido como Ponton A, era produzido desde 1953. Suas versões de seis cilindros foram logo descontinuadas
 

A denominação oficial, no entanto, seguia a combinação de letras e números habitual da marca alemã. Os sedãs eram 190, 190D, 220, 220S, 220SE, 300 SE e 300SE LWB (Long Wheelbase, entreeixos longo), substituídos em 1965 pelos 200, 200D, 230 e 230S (o 220 SE deu lugar ao 250SE, da série W108; os 300 SE e SE LWB foram sucedidos pelos modelos 300 das séries W108 e W109). Cupês e conversíveis eram chamados 220SE, 250SE, 300 SE, 280SE e 280SE 3.5.

Com os sedãs lançados em 1959, época de grande expansão para a marca, a Mercedes buscava alcançar novos mercados como o americano, por isso a cessão ao gosto local pelas barbatanas nos pára-lamas. Claro que a austeridade alemã não permitiria reconhecer isso... A justificativa oficial era de que elas facilitavam a percepção dos extremos traseiros do carro nas manobras de estacionamento.





Embora sutis em comparação com alguns americanos, as barbatanas nos pára-lamas traseiros foram suficientes para que o apelido Fintail se tornasse a principal referência dos Mercedes desta linha


De qualquer modo, as barbatanas eram quase imperceptíveis se comparadas às de modelos americanos da época, de que o Cadillac Eldorado 1959 é o mais extravagante exemplo. A nova série vinha substituir os sedãs Ponton A, cujas plataformas eram designadas como W120, W121, W105, W180 e W128. Fora desenhada com três diretrizes: estilo com toque italiano, prioridade ao espaço interno e aplicação de novos princípios de segurança para os ocupantes. As versões 220, 220S e 220SE (chassi W111) foram as primeiras apresentadas, no Salão de Frankfurt de 1959, substituindo de imediato os Pontons de seis cilindros.

Seu estilo era elegante e harmonioso, com faróis ovalados e verticais (por trazer os faróis de neblina incorporados, eram chamados de lichteinheiten ou unidades de iluminação combinadas) atrás de lentes plásticas, a clássica grade Mercedes-Benz, amplas janelas, pára-brisa e vidro traseiro envolventes, lanternas posteriores pequenas e em posição baixa. Nos EUA eram usados dois faróis redondos sobrepostos em cada lado, para atender à legislação local. As versões S e SE abusavam dos cromados para se diferenciar da 220 básica.





Os modelos 220 foram os primeiros da série a chegar, com motor de seis cilindros, 2,2 litros e potências entre 95 e 120 cv
 

O interior do Fintail surpreendia pelo espaço, pois a seu tempo os fabricantes europeus comprimiam cada vez mais os passageiros a fim de reduzir o tamanho externo e o peso. Os bancos, como em todo alemão típico, pareciam duros ao primeiro contato mas demonstravam conforto em longas viagens. Seu revestimento podia ser de tecido, couro legítimo ou MB-Tex, um vinil que imitava couro. Encostos de cabeça dianteiros e apoio de braço central traseiro eram aplicados às versões S e SE, sendo opcionais na 220. Continua

Saídas de ar nas colunas traseiras propiciavam eficiente renovação de ar. Menos elogiados eram o volante de enorme diâmetro, que para alguns dificultava manobras mais rápidas, e o velocímetro, com uma escala vertical de poucos centímetros e difícil leitura. Essa disposição do instrumento foi tão controvertida que a marca nunca mais a utilizou em outro modelo.







Um Fintail já da versão 230 e um Classe E da geração lançada em 1995: três décadas
separam dois sedãs de médio porte que marcaram a história da Mercedes-Benz

Proteção aos ocupantes Mas foi na segurança que esses Mercedes marcaram época. Proteção em colisões era assunto proibido na publicidade à época, pois muitos ainda acreditavam que o fabricante que a apregoasse estaria oferecendo um produto mais propenso a acidentes que os demais...

O Fintail foi o primeiro automóvel dotado de célula de sobrevivência e zonas deformáveis. Os ocupantes ficavam em uma estrutura rígida, extremamente resistente a impactos, enquanto a frente e a traseira (esta bem mais longa que no Ponton, não apenas por estilo ou para ganho de espaço para bagagem) eram projetadas para alta deformação. Com isso, absorviam parte da energia do impacto e amenizavam as conseqüências de uma colisão para motorista e passageiros.








O enorme volante e o velocímetro com escala vertical (acima) eram os pontos criticados no espaçoso interior



Outros recursos de segurança eram o painel e o botão da buzina no volante revestidos, comandos de material flexível, retrovisor projetado para se desencaixar, caso atingido por um passageiro, e pára-brisa que se ejetava em caso de elevada pressão de dentro para fora. Seus limpadores inovavam com um desenho que seria muito utilizado pela marca: palhetas em sentidos inversos, com uma superposição no centro que reduzia a seção não-varrida do vidro.

O motor das versões 220, S e SE tinha seis cilindros em linha e 2,2 litros, mas com diferentes potências e velocidades máximas: 95 cv e 160 km/h no básico, 110 cv e 165 km/h no S, 120 cv e 172 km/h no SE. Os dois primeiros utilizavam dois carburadores Solex, o terceiro trazendo uma injeção de combustível mecânica Bosch.






Frente e traseira deformáveis, célula de sobrevivência para os ocupantes: o
Fintail introduziu esse conceito de proteção em acidentes, tão consagrado hoje

O câmbio manual oferecia a opção da embreagem automática Hydrak, herdada do Ponton, mas alguns usuários esqueciam-se de tirar o pé do acelerador nas trocas, prejudicando o sistema. Dois anos depois seria introduzida uma transmissão automática -- de quatro marchas, raras na época --, que contribuiria para elevar o prestígio do carro em uma Europa com pouca oferta desse tipo de câmbio. Continua



Nas pistas




Um Mercedes em ralis? Sim, o sedã 200 da série Fintail competiu com sucesso no Rali de Monte Carlo de 1960, conseguindo o primeiro lugar (com Walter Schock e Rolf Moll), o segundo e o terceiro. Esse rali era um dos mais difíceis da Europa, com 3.650 quilômetros de extensão e desafios como gelo e tempestades de neve.

O eixo traseiro, com uma mola acima do diferencial (em vermelho), permitia bom comportamento dinâmico ao seda

As suspensões da série Fintail permitiam bom comportamento dinâmico para seu tempo. A dianteira utilizava braços sobrepostos e, assim como o motor, vinha apoiada em um subchassi (a estrutura era monobloco). Na traseira havia semi-eixos oscilantes, como no Volkswagen Sedan (Fusca), mas com uma mola de compensação colocada na horizontal sobre o diferencial que unia os dois semi-eixos, de maneira a atenuar a transferência de peso para a roda externa à curva e, com isso, reduzir a tendência a escapar de traseira.

Testes um tanto curiosos para os dias de hoje eram efetuados pela Mercedes para atestar a segurança do carro. Num deles, o sedã era impulsionado por uma rampa a girar lateralmente em 180° a 80 km/h, provocando uma capotagem que comprovaria a resistência da célula de sobrevivência. Testes de colisão frontal a 50 km/h também eram feitos, utilizando bonecos que simulavam seres humanos (dummies).


Os cupês e conversíveis



Os cupês (como este 220SE) e conversíveis da série não são considerados legítimos Fintails, pois suas barbatanas na traseira eram discretas, quase inexistentes


A partir da plataforma dos sedãs Fintail a Mercedes-Benz criou também cupês e conversíveis, a que os especialistas não costumam atribuir esse apelido, devido à ausência das barbatanas na traseira. Os primeiros foram os 220SE (2,2 litros, 120 cv), em 1961, seguidos um ano depois pelos 300SE (3,0 litros, 160 cv), sempre com injeção mecânica Bosch. Tinham um banco traseiro razoavelmente confortável para até três pessoas e painel convencional, sem o velocímetro vertical dos sedãs. Em 1965 os cupês e conversíveis mantinham-se com a aparência original, mas ganhavam motor de 2,5 litros e 150 cv (250SE) no lugar do 2,2. Esta versão permaneceu ao lado da 300SE (com 10 cv a mais) até 1967, quando ambas deram lugar à 280SE, de 2,8 litros e 160 cv. Após dois anos chegava a opção de um V8 de 3,5 litros e 200 cv, apto a atingir 210 km/h, passando a se chamar 280SE 3.5. Em 1971 os cupês e conversíveis da geração W111/W112 saíam de produção, abrindo caminho para o cupê 350SLC da série W107 -- que nunca ofereceu, contudo, versão conversível.

O requintado 300SE: motor de 3,0 litros com injeção e 160 cv, molas pneumáticas
na suspensão e itens de conveniência, como teto solar de controle elétrico

No mesmo ano chegava o 300SE, carregado de ornamentos cromados para identificar a adoção de um novo motor: um seis-cilindros de 3,0 litros com injeção mecânica, similar ao do mítico 300 SL "Gull Wing" de 1954, com potência de 160 cv e velocidade final de 175 km/h. A transmissão automática com alavanca na coluna de direção era padrão, mas o comprador podia optar por uma manual de cinco marchas ou pela automática com alavanca no assoalho.

Sua suspensão inovava com molas pneumáticas, que atendiam ao gosto americano por um rodar suave sem sacrificar a estabilidade esperada de um sedã alemão. Havia direção assistida de série, pneus mais largos (7,50 - 13) e freios a disco nas quatro rodas. O revestimento dos bancos em couro era de série e não faltavam itens de conveniência, como controle elétrico dos vidros, temporizador da luz de cortesia, teto solar em aço com comando elétrico (disponível com operação manual em versões inferiores) e antena automática.







A versão 300SE LWB, de entreeixos 10 cm mais longo, oferecia até
repartição entre motorista e passageiros, também de comando elétrico

Alguns clientes Mercedes, porém, reivindicavam um modelo mais espaçoso, sem atingir o altíssimo custo da limusine 600 (chassi W100). Para eles a marca introduzia em 1963 o 300SE LWB, de Long Wheelbase ou entreeixos longo. Com 100 mm a mais na seção central, integralmente aproveitados para o banco traseiro, oferecia grande conforto e a privacidade de uma repartição entre motorista e passageiros, de comando elétrico, opcional. Pesava 1.630 kg e vinha também com um tanque maior, de 82 litros, que logo substituía o de 65 também na versão curta.

Outros aprimoramentos eram feitos aos Fintails mais acessíveis. Os modelos 1964 ganhavam freios dianteiros a disco e servofreio de série, com duplo circuito hidráulico (um para cada eixo, de modo a manter parte da capacidade de frenagem no caso de falha de um deles), e suspensão traseira com molas a ar opcionais no 190 básico. Meses depois os 190 e 220 recebiam opção de direção assistida.




O painel do 300SE cupê: instrumentos convencionais redondos, em vez do estranho
velocímetro dos sedãs, parte superior e botão da buzina acolchoados, para segurança



Para ler

Road Tests & Articles, Mercedes-Benz 220S/SE, 250S/SE, 280S/SE, 300SE/SEL Saloons 1957-72 - Trevor Adler, Transport Source Books. Abrange todos os sedãs Mercedes com a letra S produzidos nesse período, o que excede o tempo de fabricação do Fintail. Os artigos e testes são extraídos de revistas inglesas.
Mercedes-Benz of the 1960's - Colin Pitt, Unique Motoring Portfolios. Traz testes, anúncios publicitários e informações de serviço dos vários modelos da marca nessa década, incluindo a fantástica limusine 600, mas com destaque para os Fintails.
Mercedes-Benz Production Models, 1946-1975 - W. Robert Nitske, Motorbooks International. O conhecido autor reúne muitas informações sobre esse período da história da marca. Em inglês, assim como os anteriores.
Em escala

A série Fintail foi produzida por várias marcas e em escalas diversas. Como exemplos, os 300SE e SE longo foram reproduzidos pela Revell em 1/18 (incluindo versão de rali), pela Vitesse em 1/43 e pela alemã Prep em 1/87. A Minichamps fez a versão 220 em 1/43, a Revell fabricou o 220S/SE em 1/18 e a Matchbox ofereceu as ambulâncias transformadas pela Binz em 1/73.

Já o motor dos 230, de 2,3 litros a gasolina, resultava do aumento do diâmetro dos cilindros do 2,2 anterior. A potência passava a 105 cv no 230 básico (168 km/h), com dois carburadores Solex, e 120 cv no 230S (175 km/h), dotado de carburadores Zenith. Esta versão do motor seria oferecida como opção ao 230 básico um ano depois.




As barbatanas estavam presentes também na perua Universal, feita pela empresa IMA. Tinha suspensão com autonivelamento e opção de bancos adicionais no compartimento de bagagem


O mesmo ano de 1965 marcava uma inovação na linha, a perua produzida pela empresa belga IMA. Peruas para usos específicos, como ambulância e carro funerário, já eram construídas desde 1962 pelas alemãs Miesen e Binz a partir dos modelos 190 e 190D. Pouco antes da renovação da série Fintail em 1965, a marca encarregava a IMA de produzir uma perua com aprovação de fábrica, a Universal, que logo passava às novas versões 200, 200D, 230 e 230S.

As dimensões eram as mesmas dos sedãs, exceto pela altura 35 mm maior, enquanto o peso crescia em média 105 kg e as rodas passavam de 13 para 15 pol. Inovadora a seu tempo, embora tão comum hoje, era a oferta de banco traseiro rebatível e bipartido; outra, o sistema de nivelamento automático da suspensão traseira. Também opcional era um banco adicional no compartimento de bagagem, voltado para a traseira. Em 1966, porém, a empresa falia e a produção era encerrada.





Cupês e conversíveis, como este 300SE, sobreviveram por três anos após a substituição dos sedãs. A versão de topo tinha um seis-cilindros de 3,5 litros e 200 cv


No ano seguinte outra versão modificada era oferecida: o 200D alongado, desenhado pela Binz alemã e construído pela própria Mercedes, com sete lugares e entreeixos 650 mm maior, chegando a 3,35 metros. Também tinha suspensão com autonivelamento e recebia um terceiro banco no centro, rebatível e bipartido, mas o motor diesel de apenas 55 cv era claramente insuficiente para levar a pesada limusine. Fez mais sucesso entre taxistas e empresas que precisavam de muitos lugares para passageiros, como hotéis.

No Salão de Frankfurt de 1968 a Mercedes apresentava uma nova geração de sedãs, a série 200 ou plataformas W114 e W115 (leia história). Chegava o momento de aposentar -- após 972.833 unidades produzidas, das quais 387.263 com motor diesel -- os clássicos sedãs Fintail, após quase uma década cativando clientes por seu conforto, qualidade de construção e segurança.



Ficha técnica

_ 300SE (1961) 200D (1965) 230S (1965)

MOTOR

Posição e cilindros longitudinal, 6 em linha longitudinal, 4 em linha longitudinal, 6 em linha
Comando / válv. por cilindro no cabeçote, 2
Diâmetro e curso 85 x 88 mm 87 x 83,6 mm 82 x 72,8 mm
Cilindrada 2.996 cm3 1.988 cm3 2.281 cm3
Potência máxima 160 cv a
5.000 rpm 55 cv a
4.200 rpm 120 cv a
5.400 rpm
Torque máximo ND
Alimentação Injeção mecânica Bosch Bomba injetora Bosch 2 carburadores Zenith

CÂMBIO

Marchas e tração manual ou automático / 4 marchas
(5 no 300SE manual) / traseira

FREIOS

Dianteiros e traseiros a disco
Traseiros a disco a tambor

SUSPENSÃO

Dianteira independente, braços sobrepostos
Traseira independente, semi-eixos oscilantes

DIREÇÃO

Assistência sim opcional

RODAS

Pneus 7,50 - 13 5,00 - 13 7,25 - 13

DIMENSÕES

Comprimento 4,875 m 4,73 m
Entreeixos 2,75 m 2,7 m
Peso 1.580 kg 1.450 kg 1.410 kg

DESEMPENHO

Velocidade máxima 175 km/h 130 km/h 176 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 13 s 30 s 13 s
ND = não disponível

Muito bom !!! Parabéns pelo post!!

Belo post Gustavo, do finado casamento entre Mercedes/Chrysler, saiu o filho americano a la alemão 300c, abs.