(DIY - W168): Substituição de óleo da direção e vedação da placa da bomba

Depois de ler se não todos, pelo menos a maioria das mensagens referentes a vedação da bomba hidráulica da direção do Classe A neste e em outros forums, verifiquei o nível de óleo seguindo os procedimentos quanto a estar no plano e com motor frio e constatei que estava um pouco acima do máximo (talvez uns 3mm acima da marca do 60ºC). Com uma seringa e mangueira de aquário, retirei o excesso e verifiquei que não havia nenhum possibilidade de ser o Pentosin CHF 11s, já que tinha coloração marrom com leve traço para o vermelho.
Decidi então partir para a substituição pelo óleo correto  (Pentosin CHF 11s) e fazer a desmontagem, verificação e limpeza da placa eletrônica da bomba e posterior vedação com silicone na tampa que fica exposta a água e intempérie.
Para ter certeza de que o óleo velho foi todo removido, retirei primeiro as duas mangueiras de conexão da bomba, purguei o óleo e depois, aproveitando que o carro estava sobre cavaletes, movimentei a direção para os dois lados por inúmeras vezes para eliminar todo o óleo possível. Deixei ainda as mangueiras abertas e purgando óleo, enquanto fazia a limpeza e vedação da bomba.
Vou postar em outra msg as fotos da vedação da bomba. Desmontei a bomba, fiz limpeza externa com um removedor que é um querosene mais limpo, limpei a placa com álcool iso-propílico, usei secador de cabelo para eliminar qualquer traço de umidade antes de voltar a montar, não encontrei nenhuma irregularidade ou oxidação, não encontrei nenhum relé de gambiarra, fiz a vedação com silicone e fita silver tape, remontei tudo e passei a colocar o Pentosin CHF 11s. Coloquei primeiro 500ml, fiz o óleo baixar no reservatório virando o volante para os dois lados por inúmeras vezes para eliminar o ar do sistema e consegui colocar mais 125ml que deixaram o reservatório quase pela boca. Posteriormente liguei o motor e continuei virando o volante de batente a batente tratando de eliminar o ar ainda eventualmente existente no sistema. Ainda está muito acima do nível máximo apesar de haver colocado 625ml, portanto 175 ml a menos do que a capacidade especificada de 800ml. Como o óleo não baixou, deixei para fazer novas tentativas no dia seguinte, virando o volante de batente a batente com a tampa do reservatório aberta para permitir a saída do ar do sistema. Se houve melhora do nível foi quase imperceptível. Fiz o mesmo procedimento novamente com o motor ligado. Depois disto usei o carro normalmente na rua e não notei qualquer baixada maior no nível do óleo.

Alguma dica dos mais experientes para conseguir fazer baixar o nível do óleo e poder completar os 800ml?

O sistema está funcionando perfeitamente desde logo após a remontagem e colocação do óleo novo.

Sds

Jorge

Deve ter ficado alguns ml na caixa, por isso essa diferença.

Acho que vou experimentar usar assim acima do nivel durante uma semana, verificando diariamente para ver se baixa. Se nao baixar, vou retirar o excesso deixando no nivel correto para nao forçar a bomba. Tambem acho que nao drenou totalmente o sistema apesar do tempo que deixei em repouso e do numero de vezes que estercei o volante, de batente a batente, com motor ligado e desligado.
Abraço
Jorge

Esses dias eu notei que a tampa da bomba (onde se tem a vareta) estava meio "melecada" de óleo, e era justamente pelo excesso de óleo que estava nela.

Nao deixe o oleo acima do nivel maximo. A pressao ir'a aumentar com algum risco de danos.
Remova o excesso e complete se necessario.

Foi exatamente isto que fiz visando não sobrecarregar a bomba. Retirei o excesso, deixando no nível de óleo especificado. Tenho verificado o nível a cada dois dias mais ou menos, apenas por precaução. Possivelmente, dentro de uns 4 a 5 meses vou drenar tudo de novo e substituir novamente com Pentosin CHF 11s novo. Com isto o sistema ficara mais limpo, reduzindo os resquícios do óleo velho e fora da especificação.

Sds

o certo se for fazer em casa sem maquina, é pedir pra alguem dar uma girada de leve no volante ate sair o pentosin pela mangueira de retorno (mais fina) enquanto voce adiciona oleo pra evitar entrar ar, tem que ser rapido senao perde oleo (ja compro 2 litros pra isso, 200 conto) ou enche ate a boca do reservatorio de pentosin depois gira, liga o carro gira, volante, tira a mangueira de retorno deixa escorrere recoloca e poem mais oleo.

Ontem, tirei a tarde para fazer a vedação do w168-2004 da minha filha e aproveitar para também fazer a troca do óleo pelo Pentosin CHF 11s. 
Ao iniciar a desmontagem, tive uma "grata" surpresa confirmando fortes suspeitas anteriores. Já na retirada do deposito de água do lavador de parabrisas. A tampa do farol estava caída e o estado da fiação do chicote interno em situação deplorável. Mesmo na foto vista pelo celular, é possível notar os varios pontos em que o isolamento dos fios está rompido com a alma de cobre exposta com claro risco de curto-circuito.



Vou precisar fazer também neste, aquela operação de substituição de todos os fios internos e isolamento nas partes inalcançáveis com aquela fita isolante liquida milagrosa. Desta vez prometo colocar muito mais fotos. A camera deste cel também ajuda muito mais.

Além da troca o óleo do sistema de direção eletro-hidráulico do w-168-2004 e da vedação da tampa de proteção do circuito elétrico com silicone o objetivo tão importante quanto este era obter o maior numero de informações possível a respeito dos capacitores de grande porte que vão dentro da caixa do circuito elétrico para poder fazer a tentativa de reparação da bomba do w-168-2001 que já apresenta problema de funcionamento ha bastante tempo.

Feita a desmontagem, foi possível constatar além das dimensões físicas exatas dos capacitores, o fato de que estão conectados em paralelo e portanto o mais importante é obter uma combinação de dois capacitores que calcem no espaço de alojamento e que combinados cheguem à capacitância total de 2.990 micro-Farads. Este valor corresponde a soma da capacitância do primeiro de 2.700 uF mais a do pequeno de 220 uF. Os dois capacitores tem a mesma característica de isolação e polarização ou seja 40 VDC - volts em corrente continua.

Acredito que a razão pela qual o projeto desta bomba tenha incluido dois capacitores em paralelo em vez de apenas um com a capacitância total equivalente, foi apenas de limitação do espaço já que um capacitor equivalente ao total seria muito maior e não seria possível colocar dentro das dimensões limitadas da caixa de proteção.

Também foi possível ver que os capacitores são do tipo que tem um terminal ligado à carcaça e o outro no centro da outra extremidade. Isto facilita na hora da busca por substituto. Do ponto de vista elétrico, a função destes capacitores é de estabilizar de forma radical (com aprox 3.000 uF) a corrente de alimentação fornecida pelo alternador. O alternador dispõem de um regulador de voltagem, porém este é grosseiro e apresenta variações bastante fortes que por outro lado são prejudiciais ao bom funcionamento do motor da bomba hidráulica de direção e principalmente a alimentação do circuito eletrônico que controla a modulação da bomba para oferecer a ajuda progressiva de acordo com a velocidade e imagino que a sincronização com o ESP (sistema de estabilização eletrônico). Agora para mim, começam a fazer sentido várias observações e orientações para verificar primeiro a voltagem de alimentação da bateria, estado da bateria, etc, antes de partir para a bomba de direção propriamente dita.

As dimensões físicas externas dos dois capacitores, são as seguintes:

-Capacitor grande, de 2.700 uF (micro-Farads) por 40 VDC (volts -corrente continua):

20 mm de diâmetro por 45 mm de altura

-Capacitor pequeno, de 220 uF (micro-Farads) por 40 VDC

17 mm de diâmetro por 28 mm de altura

Os dois são polarizados e tem os terminais conectados na extremidade da carcaça e no centro da outra extremidade.

A conexão entre eles é em paralelo e feita por soldagem a estanho. Pelas fotos será possível notar estas informações.

Seguem também fotos do estado da placa e conexões antes da desmontagem e após a desmontagem e vedação. Apenas esqueci de incluir novas fotos da camada de silicone na borda da caixa e tampa, porém fiz exatamente da mesma maneira que na anterior onde estão fotos, usando silicone para junta de cabeçote de motores diesel e portanto com boa resistencia a altas temperaturas. Agora as fotos:



Bomba logo após a desmontagem e apenas limpeza externa com estopa.



Etiqueta da bomba com todas as informações do fabricante fornecedor da MB. Estas informações podem ajudar a quem desejar procurar este item no exterior.



Foto da outra etiqueta que vem na bomba.



Vista da conexão de entrada/alimentação da bomba onde pode ocorrer entrada de água.

Depois complemento com as outras fotos.

Muito bom, obrigado por compartilhar as informações.

Continuando, com fotos adicionais: 



Tampa da placa da bomba aberta.



Vista dos cabos de alimentação da bomba e entrada de sinal provavelmente do velocímetro, para comandar a variação de velocidade do motor da bomba, diminuindo a assistência hidráulica a medida que aumenta a velocidade. Os cabos vermelho e marrom são de alimentação direto do alternador e o fio azul o que recebe informação de velocidade do velocímetro.



Retirados os 4 parafusos dos bornes de conexão, será possível o acesso aos capacitores que ficam sob a proteção de plastico preto como também à placa de controle.



Vista da placa de controle da bomba de direção.



Agora os capacitores vistos por baixo, já sem a outra metade da proteção de plastico preto que envolve totalmente os mesmos. Pode-se notar que do ponto de vista elétrico, os dois cabos de entrada, estão conectado a uma mesma placa metálica que passa pelos terminais dos capacitores e posteriormente vai aos dois bornes de alimentação que são aparafusados no conector de entrada do circuito da bomba. 



Aqui se pode ver a soldagem a estanho, dos terminais dos dois capacitores, na polarização correta, estando os dois conectados a placa.



Vista da soldagem do lado negativo dos terminais dos capacitores. Com isto fica claro que os dois estão conectados em paralelo, no circuito de alimentação do motor e da placa de controle da bomba.



Desta mesma maneira foi colocada uma boa camada de silicone para vedação de cabeçote de motores diesel, para fazer a vedação entre o corpo da bomba e a tampa preta. Sobre a tampa, ainda coloquei uma camada de algumas voltas com fita isolante para melhorar ainda mais a estanqueidade da caixa da placa da bomba.



Vista da bomba já fechada e vedada para água.



Vista do cabo de entrada de alimentação elétrica da bomba, que também foi vedado com silicone e revestido com fita isolante.

Agora resta procurar os capacitores corretos, com as características mais aproximadas tanto elétricas como de dimensões físicas e fazer a operação de troca dos mesmos na W-168 - 2001.

Estimado Walter, 

É sempre uma satisfação poder compartilhar as informações para ajudar aos companheiros, da mesma maneira como utilizo as informações obtidas aqui. A esperança agora é resolver o problema elétrico da bomba hidráulica, pela substituição dos dois capacitores. Ai, teremos outro capitulo para complementar oxalá, com boas noticias e bons resultados. Pela lógica e os limitados conhecimentos de eletro/eletrônica, vejo boas possibilidades de que estejamos no caminho certo.

Sds

muito bom, obrigado pelas informaçoes posso procurar pelos capacitores, quanto ao local de alojamento nao precisa ser tamanho exato, se for menor, so usar cola quente para preencher os espaços, este nao tem composto quimico igual ao silicone.  verifiquei na internet os circuitos sao da VDO tenho catalogo da mesma e nada encontrei, aí a peça é LUK , tentei achar somente induzido nada. acha peça inteira. no exterior é compensavel comprar.

Isso me deu alegria em tentar fazer igual. 

Então veja logo se danificar a placa já era

A190, Acho difícil conseguir a mesma capacitância total combinada em dois capacitores e a mesma voltagem de isolação, pois em capacitores não existe muita margem de mágica de produção considerando a area total das armaduras dos capacitores e a espessura da película do dielétrico. Todos os capacitores com mais ou menos a mesma capacitância e voltagem de operação, regulam em termos de dimensões físicas externas. De qualquer maneira, a dica da cola quente foi muito boa.

Ao confrade Valderifs, a operação toda é simples. Apenas será necessário tomar alguns cuidados básicos para evitar dores de cabeça. 

1-Usar cavaletes deste tipo regulável para levantar a dianteira e deixa-la alta com segurança. Se pode conseguir os cavaletes reguláveis para capacidade de até 1500 kg por preços entre 30 e R$60,00 cada.

2-Muito cuidado ao desligar as conexões elétricas da bomba. São duas porcas que prendem os terminais. Vou ver se consigo uma foto depois e posto separado. O cuidado é para prevenir a queda da porca, pois a pescaria é bem difícil de fazer. Perdi mais de 45 minutos apenas para conseguir pescar de volta a porca pequena que caiu.

3-É bom também deixar um recipiente embaixo do carro para recolher tanto parte da água do deposito do lavador de parabrisa que vai fatalmente vai vazar e algo do óleo da bomba. Sempre vaza algum óleo mesmo com todo o cuidado.

É isso mesmo Walter, prevenir é melhor que remediar - e caro!
.
Meinhardt.jorgeg é verdade meu caro. Tem parafuso do Cotó que caiu em locais inacessíveis e nem deu para pescar, perdi totalmente  .

Ai vão as fotos da porca que é muito fácil cair em local de difícil acesso.



A porca pequena é a mais propensa a cair.

Já encontrei e comprei os dois capacitores para substituir aqueles que estão pifados na A160 W168-2001.

A melhor alternativa que encontrei disponível em loja de eletro-eletrônicos com dimensões físicas externas inferiores ao espaço do alojamento dos atuais capacitores, porém com isolação igual ou pouco maior que os 40 VDC (volts em corrente continua) foi para 50 volts. O objetivo na busca foi encontrar com isolação de mais de 40 VDC e capacitância total de 2.920 uF  (2.700 + 220 uF) , mais ou menos uma variação de 10%. Por esta razão escolhi um com 2.200 uF e outro de 680 uF. Combinando a capacitância dos dois, chegaremos a 2.880 uF já que serão conectados em paralelo. Por outro lado, embora não sendo igual aos antigos, a faixa de temperatura de operação não fica tão distante dos originais já que vai de -40 até 85 e 105ºC.  Vou seguir buscando os substitutos mais próximos possíveis das especificações originais mas já pretendo fazer a substituição o mais rápido possível.

 Não estou conseguindo inserir as fotos por falha da conexão. Postarei mais tarde.

As dimensões são bem menores que os dos originais (45 mm de alt por 20 mm diam) e (28 mm alt por 17 mm diam). Os novos, um tem 31 mm alt por 15 mm diam e o outro, 26 mm alt por 13 mm diam.



Ai vão as características elétricas.



Esta é a faixa de temperatura de operação.

Gostei do tópico ainda mais com os detalhes dos capacitares, afinal eu pouco entendo de eletrônica, no máximo fazer soldas, medir as tensões e trocar fusíveis ou resistências.
Obrigado por compartilhar o seu conhecimento.
Abraços,
Sergio

obrigado amigo, eu nao entendo nada dessa parte de eletrônica, capacitores simples de hoje em dia, nao sao blindados, no caso esse nao é blindado, mas ta valendo, outra desvantagem é na questão da solda devido ao pinos do capacitor terá que dobrá-los, risco de quebra é grande.

ja pensou em comprar um termo retratil de 2 mm ou 1mm pra isolar as pontas do capacitor até a base ? deixa só um toquinho para solda. acredito que de mais resistencia.
ja imagino o saco que vai ser para acomodar os capacitor devido a envergadura das "pernas" do capacitor. ali eu ja sei que nem preciso perguntar, que a "perna" menor é negativo, maior positivo.

obs, use oleo mineral para testes, nao va desperdiçar 100 reais no litro do pentosin so para testes. depois que funcionar 100 % ai sim muda pro pentosin.

Sobre a voltagem, antes pegar um de maior voltagem e deixar o capacitor trabhar "com folga" de tensão do que sobrecarregar e ainda mais estes que nao sao originais que vieram.

O objetivo principal na verdade é o de teste para ver se resolve o problema elétrico. Nem me preocupei ainda com o comprimento das pernas dos capacitores. Acho que vou ter que apelar para emendas e usar cola quente para firmar os capacitores no alojamento que é maior, evitando com isto a quebra das pernas devido à vibração. Uma vez comprovada a eficiencia da solução, vou então procurar capacitores com os terminais nas duas extremidades. Talvez outros fabricantes ou outras lojas tenham mais alternativas, já que fui em apenas uma loja de componentes eletrônicos. Por outro lado, acho que qualquer capacitor que for colocado agora, vai ser melhor do que os que estão pifados e que provavelmente estão a quase zero de capacitância.

verdade , capacitores novos melhor do que os antigos com certeza.  mas essa que te falei pode dar mais firmeza nas pernas dos capacitores , isolar eles de uma parte até a base e deixar uma ponta para solda somente. isola com termo retratil voce deve encontrar por menos de um real o metro, um  metro e mais que suficiente. além de deixar isolado (mesmo assim a umidade pega dentro em dias de frio e ainda mais a gente que é do sul, isola até  abase so esquenta com umm fosforo isqueiro e ai fica belezura.

Descobri pesquisando na internet hoje, que os capacitores do tipo usado originalmente são chamados de axiais por terem os terminais ao longo do eixo principal e aqueles que tem os dois terminais de conexão na mesma extremidade, são chamados de radiais. Com isto fica mais fácil tanto a consulta pessoal como por telefone. Descobri também que existe um fabricante de capacitores próximo a Porto Alegre sendo talvez mais fácil encontrar as características exatas que preciso por lá.